芬兰首都赫尔辛基全年未发生一起交通死亡事故
赫尔辛基已完成全年无一起交通死亡事故，据城市和警方官员称。最后一起记录的死亡事故发生在2024年7月初的康图拉区。
authorities 将这一里程碑描述为非凡，并归功于长期规划、有针对性的基础设施改动以及较低的限速。
“许多因素促成了这一成果，但限速措施是最重要的因素之一，”赫尔辛基城市环境部交通工程师罗尼·乌特里亚伊宁表示。
目前赫尔辛基超过半数的街道限速为30公里/小时。50年前，大多数街道的限速为50公里/小时。为进一步降低风险，该市今年早些时候将学校周边的限速下调至30公里/小时。新规定将于新学期开学时生效。
除速度控制外，设计也发挥了关键作用。街道布局、交叉路口和人行横道经过重新设计，以优先保障安全。近年来，自行车和步行基础设施得到扩展，有助于将脆弱道路使用者与机动车交通隔离。
乌特里亚伊宁还强调了交通执法的改进。市政官员与警方的合作有所加强，包括更多自动测速执法和针对性巡逻。
“赫尔辛基的公共交通非常出色，这减少了汽车使用，从而降低了严重事故的数量，”他说。
车辆安全标准也有所提升，这在发生碰撞时有助于改善结果。
改善不仅限于致命事故。过去12个月，赫尔辛基记录了277起导致受伤的事故。这与20世纪80年代末每年近1000起此类事故形成鲜明对比，当时该市每年死亡人数曾高达30人。
赫尔辛基当前的交通安全战略覆盖2022年至2026年，并包含专门措施以保护行人、儿童和骑行者。规划工作得到了更好的数据收集的支持，包括对交通流量和事故报告的数字监控。
乌特里亚宁表示，该市的努力是累积的，跨越了几十年。“多年来，方向一直是积极的，”他说。赫尔辛基在2019年也记录了零行人死亡。
电动滑板车仍然是一个挑战，尽管该市已通过调整停车规则、在某些地区限制速度以及改善标识来应对。
“它们大约五年前意外走红。但此后，许多解决方案已陆续实施，”乌特里亚宁说。
他称赞所有道路使用者——机动车驾驶员、骑行者和行人——通过自身行为和意识为这一成果做出了贡献。
欧盟的目标是到2050年消除所有交通死亡事故，这一倡议被称为“零愿景”。乌特里亚宁表示，这一目标为决策提供了实际框架。
“对我们来说，更重要的是目标如何指导我们的日常行动。我们旨在根据决策的长期影响来评估所有决策，”他说。
几年前，我因工作原因在赫尔辛基，和几位同事在喝了几小时的啤酒(虽然价格昂贵，但味道不错)后，正步行返回酒店。
当时大约是午夜时分，我们恰好遇到一辆巨大的移动式起重机停在人行道上，挡住了我们的去路。当我们小心翼翼地走到马路上绕过它时，我的芬兰同事开始抱怨说，没有设置锥形路标或障碍物来引导行人安全绕行。我当时想，“嗯，他们可能只是来做个快活的，没时间做这些”，因为我是伦敦人，而伦敦就是这样做的。
我的同事说：“不，这不可接受，”他直接掏出手机拨打了报警电话。当我们继续前行时，一辆警车开过来，停下与施工人员交谈。
他们以一种我从未在其他地方见过的安全方式处理了基本问题。当你这样做时，就能获得好处。
另一方面，英国整体的道路交通死亡率低于芬兰：https://www.gov.uk/government/statistics/reported-road-casua… 与之相比，英国的情况并不算特别不同。
这确实是一项相当了不起的成就，展现了可能实现的成果。
> 与之相比，英国的情况也相差无几。
需注意英国的人口密度是芬兰的15.6倍，且气候差异显著：例如赫尔辛基(最南端城市)全年有4/12个月的日均温度低于冰点(这对驾驶影响重大)。例如苏格兰甚至在任何月份的日均最低温度都不会超过冰点。
经合组织数据显示，芬兰每1万辆车致死人数为0.36，而英国为0.41。
https://www.itf-oecd.org/road-safety-dashboard
然而，芬兰交通最致命的月份是夏季，此时更多人开车、饮酒且拥有大量空闲时间。
至少在农村地区，典型的夏季致命事故是：一群年轻男子开着老款宝马或奔驰去参加派对，随后在深夜以疯狂速度返程时撞上树木。额外加分项：司机醉酒/吸毒且无人系安全带。
男女出生时预期寿命差异显著的主要原因。30-40岁后差异逐渐缩小。
̶B̶o̶n̶u̶s̶ ̶p̶o̶i̶n̶t̶s̶-̶ 额外悲伤
是否也可能这种情况的副作用之一是，休闲驾驶者有时会变得特别擅长驾驶？看看芬兰培养了多少优秀的F1/拉力赛车手。当然，如果在醉酒状态下发生这种情况就不好了。
是的，我认为这绝对是一个因素。休闲驾驶是乡村地区最受欢迎的消遣活动，由于林业产业的存在，那里有大量适合拉力赛驾驶的土路，全国范围内也有许多专门建造的赛道。因此，进入门槛可能比大多数地方都低。此外，父母拥有或有权使用土地的儿童，也常会有一辆旧的、未注册的汽车，可以在非公共道路上练习驾驶。
甚至有一个名为“jokamiehenluokka”的流行赛车类别，规定车手若有人出价购买，必须以2000欧元出售车辆。该规则旨在降低参与门槛，因为车手没有动力在车辆上投入过多资金。据悉，年满15岁即可参加考试加入该类别，比普通驾驶执照的最低年龄要求早3年。
我推荐《My Summer Car》这款游戏给对这一文化感兴趣的人。
我一直在想，关于《My Summer Car》的提及何时会出现 🙂
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速度执法已被广泛研究，关于这一主题的公开文章有很多。研究结果基本上普遍支持速度执法能减少机动车碰撞、降低伤亡和成本。
> 研究结果基本上普遍支持速度执法能减少机动车碰撞、降低伤亡和成本。
是的，这个论点在英国经常被提出来，支持者主张在所有地方实施20英里/小时的限速。但这是一个非常愚蠢的论点。显然，提高速度绝不会降低危险。但如果“速度越慢越安全”是支持20英里/小时限速的唯一论点，那么逻辑结论就是0英里/小时。
显然还有其他因素在起作用，但支持20英里/小时限速的人却从不承认这一点……
(为了澄清，我并不是主张在所有地方都限速30英里/小时。我认为25英里/小时实际上是大多数郊区道路的最佳折中方案。)
考虑到驾驶过快既令人愉悦，又因汽车行业数十年间在社会中投入巨资推广“空旷道路、高速驾驶无后果”的宣传，要清晰思考这一问题实属不易。
然而，就像烟草一样，证据无法永远被掩盖，许多研究表明，在城市环境中，这种做法(tm)是个坏主意。特别是关于速度限制的设定，它们应该比我们被影响认为的要低，因为受伤和死亡的比率会随着速度的增加而不成比例地上升。
例如，https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffi…指出，“平均速度每增加1%，致命事故风险增加4%，严重事故风险增加3%”。对于行人而言，“被汽车前部撞击的行人的死亡风险会迅速上升(从50公里/小时到65公里/小时，死亡风险增加4.5倍)”。
因此，速度越慢越安全——并非以一种荒谬的极端意义上的“0英里/小时”为目标，而是在公共卫生意义上寻求一个公平且切实可行的折中方案。
在我看来，城市地区15-20英里/小时的速度就是这种妥协。
这既能确保车辆的实际使用，又能尊重其他道路使用者——尤其是行人与骑行者——在不面临显著增高风险的情况下存在与移动的权利。
认为某些人仅因身处车内，便应被赋予以危险速度穿行共享空间的权利，这种观点不仅不公平，更会制造嘈杂、危险且最终无法居住的环境。
> 没错，速度越慢越安全——但这并非以“0英里/小时”这种荒谬的极端方式，而是在公共卫生层面寻求公平且实用的折中方案。
> 在我看来，城市地区15至20英里/小时的限速正是这种折中方案。
这正是我的观点。那些主张“慢速更安全”的人甚至不承认这本身就是一种妥协。他们的整个论点是“慢速更安全”，而这确实会导致0英里/小时。
如果有些人说“我知道慢速更安全，但我不想在所有地方都以20英里/小时行驶”，而另一些人说“但……这更安全！”，那么就无法进行一场正常的辩论。
我对英国20英里/小时限速的规定有异议，因为这些限速似乎被随意设定。
许多宽阔道路、视野良好且行人稀少的区域都设置了20英里/小时的限速。最近我亲身经历的一个极端案例是，同一条道路(我认为是A级主干道，穿过建成区)的相邻路段限速在20英里/小时和30英里/小时之间切换。这反而造成了驾驶时需要频繁关注限速的显著干扰。
类似的道路还有不少。另一方面，同一区域的狭窄支路却设置了30英里/小时的限速。
我居住的道路限速为20英里/小时。在我居住的路段，这并没有太大区别——道路狭窄、停放的车辆等因素本就迫使车辆缓慢行驶。而道路更远端的路段则更为宽敞通畅。我认为设置此限速可能是为了鼓励人们使用绕行道路而非穿过村庄，尽管我怀疑减速带在实现这一目的上更为有效。
> 许多宽阔且视野良好、行人较少的道路都设置了20英里/小时的限速。
> 我住的这条路限速20英里/小时。在我住的那段路，限速与否没什么区别——道路狭窄、停放的车辆等因素本就让车速很慢。
下定决心吧 😉
有很多这样的案例，但他们居住的区域并不符合，而是附近的一个区域符合。
如果你在开玩笑，我没明白。你能解释一下吗？
20-30mph的限速会导致行人安全结果的显著改善，所以，不，逻辑结论并不是0mph。此外，在30英里/小时道路上，变更前的平均速度约为20英里/小时。
这改善了交通流量并减少了污染。
我唯一的反对意见是，这一措施被应用得有些盲目。没有房屋且没有报告事故的道路长段，可能应该设定为30英里/小时，甚至40英里/小时。
https://ars.els-cdn.com/content/image/1-s2.0-S00014575193010…
我真的看不到32公里/小时和48公里/小时之间有显著差异。
> 逻辑结论不是0英里/小时
是的，是这样。如果你只考虑安全因素，那么0英里/小时是最安全的。这是无可辩驳的。
关键在于你不能只考虑安全。还有其他因素，但它们常常被故意忽视。
好吧，我们也需要杀死所有人，这样就没人会死了，这是唯一的逻辑结论。
如果这是你反对通过交通管制拯救生命的最佳论据，那么至少我们知道这并非错误……
我希望你的电脑完全没有安全措施，因为如果你在意安全，你根本不会使用互联网。
我认为我们在实际中确实对某些大城市实施了0mph(即禁止汽车通行)，将道路改造成步行区！0mph确实存在！
这显然是各方利益的权衡。30km/h限速已取得良好成效。如果人们认为死亡人数是个问题，解决方案就在眼前。
> 但如果“速度越慢越安全”是支持20mph的唯一论点，那么逻辑结论就是0mph。
荒谬至极。动能等于质量乘以速度的平方再除以二。速度的平方消解了你的论点。
你能解释一下你的意思吗？
论点是，以0英里/小时的速度行驶，即完全不驾驶，比缓慢驾驶更安全。也就是说，论点是，必须有所妥协，所有驾驶都是危险的。
速度当然不仅影响事故数量，还影响事故严重程度。支持20英里/小时限速的关键论点是，在此速度下与行人的碰撞大多可幸存。https://publications.parliament.uk/pa/cm200102/cmselect/cmtl…
> 大多可幸存
15英里/小时的碰撞甚至更可幸存。
零英里/小时=零交通=零道路死亡。
但没有交通工具，更多人将因医疗、就业、食物等资源获取受限而死亡。
在现代社会，道路交通是我们生命支持系统的重要组成部分。那些推动所谓“无车乌托邦”的人往往忽视这一点。
在人口稠密且行人流量大的地区，将车速限制在30公里/小时，在出行开始或结束的最后2-5分钟内，这会带来什么影响？只是延长了1分钟的出行时间？同时，这几乎不可能在这些地方造成儿童、猫、狗或人类的死亡。
同样适用于这些地方的行车优先权。你开车，本就比步行快得多，所以让行人先过。在人行横道上，甚至在没有横道线的“最后一公里”地段也是如此。
这完全合乎逻辑。在有人可能突然从停放的汽车、灌木丛等处走出来的地方，你不会加速。但这是斯堪的纳维亚的文化现象。
你和那位长辈一样，将“零容忍”的超速执法与速度限制混为一谈。速度限制决定了制动距离，是避免碰撞的关键因素。没有人要求废除速度限制。
问题在于，当乘用车在给定速度限制下所需的制动距离仅为卡车的几分之一时，却因超速3-4公里而被罚款。本质上，这是因以一种能在卡车达到标示速度限制前数米处停下的速度行驶而被罚款。以安全之名增加收入，却忽视了注意力、驾驶培训、道路设计、维护等其他因素，但这些因素带来的收入较少。
我没有在父级评论中看到任何提及或倡导零容忍速度执法的内容。在英国，速度限制通常以10%的宽限因素进行执法。
相反，有一种趋势是将速度限制不断降低，接近零。
30英里/小时曾是理想的限速，且这一标准已沿用数十年。若执法力度合理，这一限速本可继续适用。
但随着以意识形态和/或气候为驱动的“反汽车战争”升级，越来越多的地区被要求将限速降至20英里/小时，这显然过慢，尤其是在威尔士等地区被广泛且不加区分地实施时。(若仅在特定区域(如学校周边)谨慎使用，20英里/小时限速可作为提醒驾驶员“特别注意”的有效信号——但当其被广泛应用时，这一效果便会消失)
这究竟是出于安全考量，还是单纯的“讨厌汽车”？
从结果来看，50公里/小时(30英里/小时)比30公里/小时(20英里/小时)安全得多。从物理角度来看，这并不令人意外——制动距离呈超线性增长。当一辆30公里/小时的汽车已经停下时，一辆50公里/小时的汽车仍在以30公里/小时的速度撞击。
另一方面，人口密集区域的平均车速通常远低于30公里/小时，因此将最高限速降至30公里/小时对出行时间的影响微乎其微。
如果你认为50公里/小时是最佳速度，那就意味着你优先考虑车辆速度，而忽视了对其他交通参与者造成身体伤害的真实风险。
> 当一辆以30公里/小时行驶的汽车已经停下时，一辆以50公里/小时行驶的汽车仍以30公里/小时的速度撞击。
此时速度下降几乎呈超线性。这意味着速度不是下降30公里/小时，而是下降20公里/小时。
个人而言，我更关注的是，即使制动距离的线性增加，在行人周围也可能成为问题。
> 另一方面，人口密集区域的平均车速通常远低于30公里/小时，因此将最高车速降至30公里/小时对出行时间的影响微乎其微。
车速影响微乎其微也意味着安全影响微乎其微。
> 30英里/小时接近最佳速度，且这一标准已沿用数十年。
对汽车驾驶员而言或许如此。但从行人的角度看，30英里/小时的速度非常快。
因此，假设你支持对乘用车实施一定程度的执法，那么在何种速度下开具罚单才合理？因为这正是加利福尼亚州等地区存在的荒谬规定。
限速65英里，所有人都开到80英里。当你拦下一辆车时，如何解释为什么只有那个人会被开罚单？
限速只有在被执行时才是限速。否则就会变得任意。
> 某些汽车在给定速度下的制动距离仅为卡车的几分之一
你可能需要更新一下对现代卡车制动距离的了解。
> 因超速3-4公里而被罚款
显然。你对“限速”这个词有什么不明白的地方吗？
> 基本上，因以比卡车更快的速度行驶而被罚款，尽管卡车是按照标示的限速行驶的。
作为司机，你的职责不是决定是否遵守特定的交通规则。限速就在那里，所以要遵守。
你以30公里/小时的速度行驶。一个孩子跑上街头。你成功在孩子前方停下。
你以40公里/小时的速度行驶。同一个孩子在同一条街上跑。你以相同方式刹车。你以超过30公里/小时的速度撞上孩子。你刚杀了一个孩子。
巴黎的一项研究[0]表明，骑自行车或乘坐公共交通工具通勤具有显著的预期寿命延长效果和积极的风险收益比：对身体和心理健康的影响远大于(有时高达30倍)交通事故和污染疾病的风险。
> 没有交通工具
没有人主张完全取消所有汽车，更不用说其他交通方式了。然而，我们确实可以重新思考每个城市中数以百万计的私人汽车：每个人都需要一辆1吨重的车辆来从当地超市运回食物吗？去2-20公里外的上班吗？
[0](2012, 法语) https://www.ors-idf.org/nos-travaux/publications/les-benefic…
似乎可以通过减少汽车数量并增加火车/公交数量来实现平衡。
没错。值得考虑的是在城市郊区建设长期停车场，并通过公共交通接驳。我认识很多城市居民，他们几乎从不使用汽车进行市内交通，但仍需拥有汽车以到达公共交通无法覆盖的重要地点。
芬兰的夏季别墅就是一个典型案例。这类别墅极为常见，且通常位于没有公共交通的偏远地区。许多人还有住在偏远地区的年长亲属。
显然，对于这种用途，租车会更合理
人们通常会在夏季别墅停留一周或更长时间，且夏季会多次前往。租车这么长时间会非常昂贵，而且大部分时间车辆都会闲置。到那时，你不如直接购买一辆廉价的二手车，每年成本差不多。
如果我们拥有能够自主驾驶返回城市并从乡村接你的自动驾驶汽车，对汽车所有权的需求将大幅下降。
仅限城市。而且很多人不愿住在越来越拥挤的城市。
不过很多人似乎还是想住在城市。浏览这张图表，尤其是页面底部的广泛类别，可以看出全球城市化趋势的一致性：https://data.worldbank.org/indicator/SP.URB.TOTL.IN.ZS?locat…
大城市房价几乎高出许多，因此人们显然愿意为住在那里支付溢价。
人们要么想住在城市，要么需要住在城市。
我住在山顶的一个小村庄。大多数人开车，但我不开车。当我需要每月或每两个月将一些重物运上山时，我会坐公交车。其余时间我步行。
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谁说过那句话？？？
关于卡车与汽车通常具有相同的最高限速：1) 很多时候卡车的限速实际上更低，2) 卡车本身的最高高速公路限速较低，3) 道路上卡车数量远少于汽车，因此影响不大，4) 卡车由专业司机驾驶，且受电子监控的每日驾驶时长限制，因此许多常见的事故原因发生概率较低。
英美国家(Anglosphere)的立法？你反应慢吗？
在澳大利亚、新西兰、新加坡、英国、加拿大，甚至美国大部分地区，超速10公里/小时而不被罚款的地方在哪里？
关于你的其他观点。
你回复了一条评论，该评论称“研究表明降低速度限制可减少事故”，而你的回复大致是“但谁会在乎我超速10公里，卡车质量更大，同速下更危险”。我甚至看不到你的原始评论，因为它被标记了，可能是因为完全没有意义。
这不是非此即彼的问题，多件事可以同时成立。卡车单个而言比汽车更危险。几乎每条路上几乎到处都有比卡车多得多的汽车。汽车由各种人在各种情况下驾驶，卡车则由专业司机在规定的工作时间内驾驶。
我回复是因为“研究表明，声称研究表明的结论往往是错误的”。
绝对没有可能有任何值得尊重的研究会支持这样一种观点：在110公里/小时的限速路段上，严格保持110公里/小时的速度比允许10%的缓冲(即超速10公里/小时)更安全，这样你可以专注于道路，将更多注意力放在空间意识上，而不是盯着里程表。
其次，这不是“谁在乎”的问题，而是道路设计的问题。一条符合标准、允许B型双挂车以110公里/小时行驶的道路，意味着小型汽车可以安全地以140公里/小时或更快的速度行驶。这是非此即彼的问题。要么B型双挂车以110公里/小时行驶是不安全的，要么小型现代汽车以140公里/小时行驶是不安全的。这是简单的物理定律。
你看不见我的原评论，所以选择做出一些无稽的假设来让自己感觉良好。天啊，这里真是个自大狂的聚集地。
没有人声称任何研究发现零容忍速度是有益的。他们说的是速度限制。你在反对没有人说过的事情。
而且，这并非严格意义上的“如果卡车能安全地以X速度行驶，那么汽车就能以X+Y速度行驶”。这不仅仅是物理问题。汽车比卡车多，所以速度限制对汽车更重要。卡车发生事故的后果更严重，但发生的可能性更小。许多地方卡车的速度限制已经较低，所以这在大多数地方甚至不相关。
这里是卡车速度限制：https://dhl-freight-connections.com/en/business/truck-speed-…
欧洲的哪个地区属于英语圈？如果看看英国，7.5吨以下的卡车基本上是标准的限速标志。
至于速度，严格来说是“制动距离”，其他都是胡说八道。关于汽车比卡车多的说法无关紧要。驾驶风险是按“每公里”来衡量的，而不是一些绝对数字。
你听起来像个典型的理想主义者，完全脱离了道路工程、统计数据和车辆机械原理的现实，这与那些认为“速度有害”却又酒后驾车或边开车边发短信的郊区母亲如出一辙。这令人厌倦。
我们讨论的不是每公里驾驶风险，法律的存在并非为了防止这一点。法律的存在是为了减少事故、伤亡和死亡人数……
而你才是把“英语国家”这个概念扯进来的。具体到英国，卡车的限速似乎也更低：https://www.gov.uk/speed-limits
你才是那个离题的人。你才是那个对人出言不逊的人。你才是大家举报的对象。下线后照照镜子，你可能会发现我并不是那个“完全脱节”的人。
如果你认为驾驶鲁克的衡量标准不是按公里计算，那么你完全不知道自己在说什么。
而且，重复同样的话并不能改变事实，对于7.5吨以下的车辆，速度是相同的，而这已经足够不同重量对制动距离的影响。
但话说回来，这根本是一场毫无意义的讨论，因为你显然对道路安全一无所知，你似乎只关注绝对数字，而要实现绝对零事故的唯一方法就是关闭所有道路并禁止驾驶。
> 没有任何值得尊重的研究会支持这样一种观点：在110公里/小时的限速路段上，严格保持110公里/小时的速度比允许10%的缓冲(即超速10公里/小时)更安全，因为这样你可以专注于道路，将更多注意力放在空间意识上，而不是盯着里程表。
你也可以通过严格遵守100公里/小时的速度来实现同样的效果。
“限速”这个词为什么这么难理解？它不是建议速度，也不是目标速度，更不是最低速度。它是最高速度。
如果你坚持100公里/小时，那么每个人都会超车，这会增加很多犯错的机会。
我看你不是来自斯堪的纳维亚地区。在丹麦，初霜前后的一周里，人们因未能及时更换冬季轮胎而继续以平时速度行驶，导致大量事故频发。这里的人们通常高估自己在恶劣天气下的驾驶能力，这可能与我们常年面临恶劣天气有关。
好消息是，涉及结冰路面的事故通常发生在较低速度下，这意味着它们对伤亡统计的影响通常小于车辆维修统计。
告诉那些(通常来自南部的)芬兰人吧，他们似乎认为即使在恶劣天气下也应该以或超过限速行驶，并且保持过短的跟车距离……结果可想而知。
我认为这是普遍现象。
由于芬兰几乎没有交通拥堵，我的经验是这种现象在这里更严重。在人口密集的国家，司机必须像成年人一样应对偶尔出现的限速降低情况，但在芬兰，通常有足够的空间让单个司机将车速保持在限速的115%，因为其他司机默许了这种自私行为。如果有人不配合，超速者会变得 agresivo 并必须找到人来责怪自己的(实际上是他的车，而这辆车比一个左翼分子享有更多的公民权利)不幸。
在德国，所有司机都必须接受道路容量不足的事实，因此无法让所有人以自己想要的速度行驶，堵车也不能归咎于前面的车辆。在芬兰，低于限速行驶是常见的，而115%的限速则是社会可接受的最低标准。
芬兰什么时候开始说英语了？还是说英美圈的哪个部分不明确？
我回应了“人们在结冰的道路上开车更小心”的部分。这部分没有特定的地理背景。重点是，尽管人们在恶劣条件下开车更小心，但相对于实际困难程度，他们仍然开车“更不”小心。
> 人们在结冰的道路上开车更小心。
我来自阿尔卑斯山，对结冰的道路有一定的了解。我补充一点：“人们在结冰的道路上开车更小心，*如果他们不习惯结冰的道路和/或知道道路结冰。*”
关于第一点：在奥地利，我曾看到(本地)车辆在零度以下降雪时，在高速公路上以超过限速30公里/小时的速度行驶，与其他车辆的制动距离完全相同(过近)。根据我的经验，对于许多习惯于雪地/冰面驾驶的人来说，速度限制仍然是他们在冰面/雪地驾驶时的参考标准。如果有什么不同，我预计防御性驾驶的增加将被由于能见度差、制动距离延长等因素导致的事故增加所抵消。
关于第二点：在奥地利，一旦下雪或降雨，温度低于零度，除雪/除冰车辆就会上路，然而在我的一生中，我多次经历过黑冰。对于不了解黑冰的人来说，它是一种极度光滑的冰层，覆盖在道路表面，通常由空气温度、路面温度和降雨以最糟糕的方式结合形成。这种路面的滑溜程度，仿佛上帝关闭了“模拟摩擦”的选项。我记得有一次，没有人能离开我的村庄，因为他们无法徒步爬上那座山丘。我设法通过在路边踩着半米厚的积雪走到学校，途中滑倒了十次，同时目睹了多起(轻微)车祸。我也在高速公路上见过这种情况，结果并不美好。
在寒冷气候下实现零交通伤亡，必然意味着道路维护必须快如闪电，或者对当前道路状况有极佳的掌握，这无疑是一项极为令人印象深刻的成就。我无法想象在没有自适应限速(以及实现这一功能所需的基础设施)的情况下，这如何成为可能。芬兰人确实有理由为此自豪(除了在我个人经验中他们确实是很好相处的人之外)。
我对黑冰非常熟悉，因为我一生中很大一部分时间都生活在瑞士。黑冰通常出现在气温在零度左右波动且伴有降雨的情况下。如果气温在-10°C，就不会出现黑冰。
此外，芬兰长期以来一直维护全年使用的土路和冬季在水面上建造的冰路，因此司机们对这些路况更加习惯。芬兰也是一个相对平坦的国家。
我们能否通过立法要求使用防滑轮胎来重现这些最佳安全条件？这样大家全年都能保持应对湿滑路面的心态。
你似乎在暗示，结冰的道路反而能带来更安全的驾驶？
这是对你评论的准确概括吗？
我不是你回复的对象，也不清楚关于结冰道路的数据，但两种情况同时成立是可能的：
– 结冰路面上每辆活跃车辆的事故率更高
– 由于车速较低，结冰路面上致死事故更少
– 结冰路面上每公里的事故率更高，但调整道路条件后事故率更低。
这有点像人均统计，需要一定程度的抽象思维，而大多数人缺乏这种能力。
是的，这种描述相当准确。原因在于，大多数事故发生于驾驶员分心和过度自信，而危险路况会迫使人们更加专注。一个分心的驾驶员比酒驾者更具危险性。
狭窄车道会让驾驶员更加谨慎。
人们不习惯这样。在我送孩子上学的路上，有些司机根据道路位置、宽度和视线情况，车速在20-60之间波动。其他人则全程10英里都保持20-30的车速。
在某些路段，早晨有足够空间超车(只要对面没有来车)，道路几乎宽到可以在中间画一条线。大多数司机都遵守规则，但部分20-30公里/小时的司机会在路上左右摇摆，试图阻碍超车。
这些路段并非特别狭窄，拖拉机或重型货车可以全程通行，甚至在部分会车点也能让两辆车错开。
人们普遍认为手动挡汽车也是如此。我不这么认为，但人们确实这么认为。
我猜芬兰的死亡人数可能因农村拉力赛文化而被夸大，很难比较
是的，在芬兰农村，刚拿到驾照的17岁男孩经常因鲁莽驾驶而导致自己和朋友丧生。
我认为这与男孩的成长环境有关。最近，我8岁的女儿在芬兰中部与母亲的亲戚共度了一周。有一天，她给我发了一张老款沃尔沃陷在沟里的照片。“猜猜怎么了，爸爸，我表弟把车开下路了，而我就在车里！”
这位表弟今年10岁。我对他们让这个男孩驾驶真车，而且我女儿在车上没有成人监护感到非常愤怒。但我的岳父母并不认为这有问题：“他只是在私人道路上开车——没有风险——这里每个人都这么做——这是让男孩们熟悉发动机和驾驶的最佳方式。”
在我看来，这就是如何训练青少年认为安全和规则不重要，认为自己刀枪不入。但我无法改变这些人的观点，所以我能做的就是尽量确保我的女儿以后不再和表弟们一起乘车。
芬兰农村的男孩们除了自己最喜欢的汽车品牌外，几乎没有其他个性特征。通常是宝马或沃尔沃，而友谊也必须遵循共同的品牌追随。根据这两个阵营的说法，开日产 Micra 的人应该饿死。
听起来就像Windows和Linux用户在谈论Mac
或者Linux和Mac用户在谈论Windows，或者Mac和Windows用户在谈论Linux
确实存在文化差异，但是否构成问题值得商榷。
美国城市的等价物是十几岁到二十多岁的男性在凌晨2点以高速撞毁道奇充电器
在南方，这是一个普遍存在的问题，不仅限于城市。任何车辆，即使是性能一般的，都会被年轻人在危险的道路上以过快速度驾驶，且常常处于醉酒状态时撞毁。
农村居民的死亡率较高是有原因的。不过，至少在美国，人们普遍认为生活在农村的人更加坚韧、能干且勤劳。
我以前住在芝加哥和旧金山。后来我搬到了田纳西州的农村。我可以告诉你，包括我的孩子们在内，现在大家都学会了开拖拉机。当然，我陪着他们，但我的4-5岁孩子已经在搬运干草，他们还帮我换机油。
我理解大家的担忧，但每个人都是通过实践来学习的。其中确实存在危险，你应该尽量降低风险。同时，不教他们也是高风险的，因为他们迟早会和朋友一起去做。
汽车和拖拉机不一样。风险真的大不相同，而且通常与速度无关。
即便如此，我怀疑拖拉机导致的死亡和受伤人数远高于汽车。拖拉机功能强大，但也很容易陷入危险境地。
在英国，我认为这属于违法行为。儿童必须年满13岁才能操作某些有限的机械设备。
然而，农民认为自己更了解情况，每年约有一名儿童因此丧生。
> 居住在农村地区的人更坚韧、更擅长操作机械且更勤劳。
作为一个在农村长大、仍保留农村根源但因工作搬到城市的人，我认为这种说法有很高的可能性。
农村优越感非常真实。农村人可能非常傲慢，公开认为自己比城市人优越。
在政治上，侮辱城市人完全可以接受，但如果你敢说农村人的坏话，那就另当别论了。
我看到新西兰的游客停车时，因为道路是侧向倾斜的，有些车会掉进沟里。
是开车太鲁莽还是停车/倒车时犯了错误？这种想法只会带来不必要的种族主义。
你可能会认为英国由于其“安全”的驾驶方式，交通事故率会更低，但数据却显示相反的结果。
>这是让男孩们熟悉发动机和驾驶的最佳方式。
因为那条Y染色体确实有很大区别。/s
[删除]
在农场以20公里/小时的速度开车收集木材，与把爸爸的沃尔沃开进沟里是完全不同的两回事。我们从相对较小的年龄就开始开车，可能13或14岁，但只在牧场内，并且有一定程度的成人监督。
我们过去也曾让孩子去矿井工作。这并不意味着这是个好主意。
读你的评论。读原帖。
是的，我们过去确实让孩子去矿井工作。我个人认为我们不应该这样做。
我完全理解你为什么用一次性账号。
因为一旦话题超出深科技范畴，就只是趋势和从众心理的蜂群思维。大多数人将理性外包给法律和集体思维。所以我只用一次性账号，我不介意这让你无法深入探讨。
科技界也是蜂群思维。你见过我们的主和救世主克劳德·代码吗？
至少你的女儿玩得很开心。
说实话，在英国也会发生这种情况。
2小时前，我正在哥斯达黎加圣何塞郊外的山路上蜿蜒前行。我拐过一个弯，突然看到一个7到9岁的小女孩正走在路中间。哥斯达黎加的山路怎么没被鲜血染红，我真不知道。
这就是为什么你总是需要调整车速，以便在你能清楚看到的道路范围内能够舒适地停车。
如果你在转弯、上坡或其他无法看清前方路况的情况下驾驶，你需要减速，以便安全应对路上的突发情况。
如果你驾驶时遇到女孩走在路上的情况，说明你的驾驶不够安全。你应该能够应对这种情况，如果不能，那就说明你开得太快了。
这一原则适用于任何道路，包括高速公路，以及任何车辆，包括满载的半挂卡车、自行车、卡丁车等。唯一不适用这一原则的情况是在封闭赛道上进行赛车。
大多数地方的法律都认同这一点——如果你撞到了那个女孩，你将被追究责任。
这并不是说行人没有鲁莽行为，但考虑到行人是个孩子，我们不能真的怪他们。成年人应该知道不要把自己置于快速移动的车辆前面。大多数涉及事故的行人本可以通过注意来避免事故。通常是那些突然走到移动车辆前面的行人会被车撞到。汽车撞到人行道上的行人要少得多。
我过单行道时会左右张望，而且我绝不会在确认迎面而来的车辆已停下前踏入人行横道。我明白这种策略并非适用于全世界，在曼谷，你基本上就是直接走进车流，祈祷几十辆机动车能看到并避开你。但在许多地方，车辆会停下来让行人通过。
你可以和其他人共享道路，你知道吗？你不是生来就在方向盘后面的。
因为交通太糟糕了，城市街道上几乎没有车辆在移动。过多地安装交通信号灯所带来的人为安全感正在拖慢整个城市，但这样做确实更安全。由于过度治理和随处可见的警示标志，人们和整个文化对安全意识的关注度甚至更低。
这没有什么人为的。
你越是让司机感到烦躁，越是让街道对汽车交通效率低下，越是迫使他们不信任周围环境，街道对每个人来说就越安全。
通常环形交叉路口比过多红绿灯更适合这种情况。使用红绿灯会面临“狼来了”的风险，人们会变得麻木并开始闯红灯。
我无法理解这种情况如何发生。在城市内部，即使有过多的交通信号灯，红灯时仍会有大量交叉交通，人们不会因此认为信号灯无用而闯红灯。无论在城市内部还是外部，我认为信号灯应配备车辆检测功能，确保主干道尽可能保持绿灯，当没有交叉交通时，信号灯的存在与否几乎没有区别。
理论上是这样，但在伦敦，每个人都因无休止的交通灯和限制而处于狂怒状态，有时人们会做出疯狂的事情，因为他们基本上已经失去理智。
“故意惹恼所有人”的策略是有极限的
他们以20英里/小时的速度行驶，因为整个伦敦现在都是20英里/小时的限速区。所以无论是否愤怒，对于一个大都市来说，事故率仍然相对较低。
那是因为在英国，人们就是不走路，除了某些地方。例如，伦敦不会发生这种起重机事故。但在其他地方，人们就是不会在那里步行。减少死亡的一种方法就是让所有人都开车。
我只能假设你自己不在英国，或者你就是那种认为只要自己开车，其他人也会开车的人。我每天都走路，从街角到商店，甚至横穿整个城市。大多数道路都设计得能应对步行，且有良好的过街设施，所以我不会被车撞倒。
认为伦敦人不会走路的说法让我觉得可笑，你从未见过下班时伦敦市中心的街道吗？那里人潮汹涌，几乎无法通行。
我到处步行。我曾徒步穿越过大片地区(一次步行数周)。伦敦是“某些地方”之一，其他内城也是如此。外城和乡村则被汽车占据。人们没有受伤，因为他们只在指定区域步行。其他地方基本上需要开车。只有像我这样的怪人会步行或骑自行车。
我承认有些乡村道路我不希望我11岁的儿子独自步行，但我住在郊区城市，这里很安全，甚至相当宜人，因为有许多公园和穿行小径可以步行。
>减少死亡的一种方法就是让所有人都开车。
这是一个明显荒谬的论点，经不起任何推敲。仅美国这个国家就足以反驳它。
我们的道路、车辆检测和驾驶员培训都比美国好得多。
那么你们在道路上的致死率更高吗？
是的，低得多。2024年美国约有4万起道路死亡事故，英国仅1600起。
无论按车辆、人口还是行驶里程计算，这个数字都低得多。
> 减少死亡的一种方法就是让所有人都开车。
实际上这是相反的。
伦敦的人们到处步行。在伦敦以外和一些主要城市，汽车经常堵塞人行道，这确实是个问题，而且在当地媒体和Facebook上也得到了相当多的报道，因为人们确实步行。
我所在的学校里，大多数孩子都是步行回家或去公交站。我们住的地方离任何公共交通都相距数英里，这很罕见。
> 例如，这种起重机事故在伦敦是不会发生的。
你指的是“没有标识就占用人行道”吗？
尽管如此，这仍然有些牵强，因为我可以向你保证，在伦敦的各个角落，无论是有没有标识，都经常可以看到起重机、商用车辆、私家车等堵塞人行道的情况。
真的吗？我在英国生活过的地方——伦敦、曼彻斯特和一些小城镇——人们到处步行。目前在城郊地区，经常可以看到一群群孩子步行上学经过，人们去附近的便利店或咖啡馆，遛狗的人，步行去坐公交的人……
如果公交车更频繁，人们会更多地乘坐公交车，减少开车。
在非常偏远的农村地区，人们确实非常依赖汽车，但这只是人口中的一小部分。
确实。北欧地区使用的“锥形标志”是带有对角条纹的柱状物体[1])。作为本地人，我判断施工是否由专业人员完成，并非基于锥形标志是否存在(它们确实存在)，而是看它们是否“朝向正确方向”。(对角线较低部分应指向车流方向——不专业的承包商不会遵守这一规则。)
[1]: https://vkmedia.imgix.net/86qD1SWIAtgMMWi86U3gIV82t5U.jpg?au…
> 这样做就能获得好处。
这也变得非常非常昂贵(可能在这个具体案例中并非如此)。例如，在纽约市，建筑物经常永久性地保留脚手架，因为这样做比在每次施工之间拆卸和重新搭建更便宜。我认为脚手架本身的安全性也值得怀疑，因为已经发生过多起脚手架倒塌砸中人的事故。
我认为情况甚至更荒谬：纽约市明智地要求建筑物所有者修复破损的砖墙外立面，但允许他们在修复前无限期搭建脚手架。结果发现，只需保留脚手架而不进行修复往往更便宜。
> 我当时想“他们大概只是来做个快活，没时间做那些”，因为我是伦敦人，而伦敦人就是这么干的。
考虑到英国对健康与安全的严格要求，这真是令人印象深刻的观察
我住在伦敦，我的印象恰恰相反，他们对锥形路标的使用简直到了疯狂的地步。一个人挖了个小坑，整条街都被锥形路标围住，还挂着“公交车站关闭”的牌子。这意味着公交车会绕道而行，因为50米外有个小坑。
有趣的是，这正是我第一次访问英国时(大约20年前)的印象。锥筒，到处都是锥筒。与我在东欧的经历形成鲜明对比，那里的人们会直接从车上跳下来，拿着铁锹在十字路口填补一个洞，而司机则试图绕过他们。
锥筒到处都是，但如果维修时间少于一小时，尤其是深夜，就不会设置行人绕行通道。
没错，如果这种情况下没有锥筒，很可能是因为之前从酒吧出来的人把锥筒戴在头上带走了，回家路上把它们当帽子戴在雕像上，我猜。
这很有趣，我当时在那里，有人真的开车撞进了承包商挖的坑里。就像我喝完啤酒后走回酒店，突然发现一辆车掉进了 sinkhole。所以这种事确实会发生
当然会发生——但也许已经到了不再把人当成成年人对待的地步。
我承认我不太了解芬兰，但在有些地方，水龙头上会有热水限制装置，防止你直接将水温调到最高，需要额外的机械操作，比如多按一下按钮或转动开关。或者对普通(对我来说)的3-4英寸刀片折叠刀感到害怕，仿佛它们是危险武器。这种对安全的过度关注超出了我的接受范围。我希望被当作成年人对待，而且我不害怕轻微的受伤或不适。
芬兰对安全问题非常重视，但这种行为并不正常。我不知道有人会在这种情况下报警。听起来更像是喝了几杯啤酒后的一种“虚拟信号”，或者在有外国访客的陌生社交场合中出现的尴尬行为。或者就像有人提议的那样(并被点赞)，只是一个“卡伦”，但无论如何都不正常。
来源：我，一位居住在赫尔辛基地区的芬兰人。
瑞士拥有我骑行过的地方中最干净的道路。他们也有大量道路施工。
最原始的道路搭配对驾驶者最不友好的设计，至少在苏黎世是这样。有些四维空间般的复杂路口，如果你在两分钟内没有按照正确的顺序完成10次连续的车道变换和子出口，就会犯下一个20分钟的错误。不过乡下地区倒是非常惬意。
巴塞尔也有类似的难题。
我在挪威生活了几年，觉得很有趣的是，每个人出去散步都会穿高可见度背心或臂章。
幼儿园的孩子们很可爱，他们下午散步时都会穿高可见度连体服，而且会被绑在一起，就像雪橇犬一样。
在挪威，至少在我所在的城镇，如果你在周六或周日清晨开车离开城镇的主要道路，几乎可以肯定会被酒精检测。
我被告知，即使你的酒精含量只有0.02，也会被吊销驾照一年，并罚款相当于你工资的10%。这仅仅是一杯酒。许多挪威人会在午餐时喝无酒精啤酒(晚上回家后再喝得酩酊大醉)。想想看，如果你在凌晨2点到4点之间停止饮酒，睡到上午10点去吃早餐，你的酒精含量仍然会是0.02。他们对此非常认真。
在我待在那里的两年里，警察只开过一次枪(整个国家)。
人们说挪威能有这样的社会是因为其规模。我不同意，这绝对是文化因素(他们直到上个世纪都基本上是平等主义的)，与规模无关。
另一个奇怪的现象是，我所在的城镇周日不允许割草，也不允许做任何特别吵闹的事情。这个城镇非常基督教化，但整个国家都对周末休息极为认真，令人烦躁。
> 幼儿园的孩子们很可爱，他们下午散步时都穿着高能见度的工作服，被绑在一起，就像雪橇犬一样。
他们通常不会被绑在一起。有一根绳子，每个人都被要求抓住它(这大大降低了有人误入车流的风险)。
> 我被告知，即使你的酒精含量是0.02，你也会失去驾照一年，并被罚款相当于你工资的10%。
这只部分正确。0.02以下是合法的。在0.02到0.05之间会罚款(确实约占工资的10%)。在0.05到0.12之间会罚款并通常附加缓刑。驾驶时血液酒精浓度为0.02或0.05并不自动吊销驾照，尽管当然在某个阶段你会上法庭并很可能失去驾照(就像大多数其他国家一样)。
基本上，当我们将酒精含量上限从0.05调整至0.02后，人们不再在开车回家前只喝“一杯啤酒”(当然，这有可能会变成三杯)。你选择指定驾驶员或乘坐公共交通工具。这是一件好事。
> 我在那里期间，警察在整个两年内(全国范围内)只开枪一次。
不幸的是，这种情况正在改变。2024年挪威警方仅开枪九次(另加十次意外走火)，但由于一项有争议的法律变更，警方现在普遍携带枪支(除高风险场合外，过去枪支通常锁在车内)，因此这一数字预计将增加。
> 另一个奇怪的规定是，我所在的城镇禁止在周日割草，或进行任何噪音过大的活动。
这确实是全国性的法律规定(包括大多数商店必须关门等)。但这些规定较为模糊且远未得到普遍执行；如果你因邻居噪音过大而报警，警方极有可能不会采取任何行动。
> 基本上，当我们将酒精含量限制从0.05降至0.02时，人们不再在开车回家前只喝“一杯啤酒”(当然，这有可能会变成三杯)。你只能选择指定驾驶员或乘坐公共交通工具。这是一件好事。
天啊，这真是个相当丑陋的实现方式。所以，即使你实际上可以开车，而且你喝酒已经有一段时间了，你仍然面临巨大的经济风险，只是因为有些混蛋会撒谎说他们喝了多少杯。
特别是如果你喝了三杯，然后等了四个小时，你不需要让别人开车送你，因为你无法保证你的酒精含量低于0.02。
你这么说，好像“喝三杯酒，等几个小时再开车回家”是某种显然合理(甚至可取)的事情。
感谢你的澄清。那段时光真的很愉快。如果有机会，我一定会毫不犹豫地再回去。
我认为，当我年老时，我会将我在挪威的时光视为我生命中最愉快的时期之一 🙂
爱尔兰曾有过几次尝试，试图将夜间不穿高可见度服装行走定为非法。
对此我非常不同意，欧洲侨民经常调侃英国道路上经常使用这么多锥形路标。
去年确实发生过一起事故，一名男子在赫尔辛基的一个建筑工地上坠落身亡。我认为该男子的同伴当时提到围栏上有一处小缝隙。
https://yle.fi/a/74-20111683
这确实悲惨，但我不认为这属于交通死亡事故。
当那台起重机达到使用寿命时，它将被运往印度继续服役10至15年。
在美国，他们会称这种行为为“凯伦式行为”。我们的社会正竭尽全力在2030年前陷入彻底混乱。
这并非基本安全措施。若你走进一辆未使用的起重机，责任在你而非承包商。这是 paternalism(父权主义)，而非安全措施。作为美国人，我对午夜警察突然出现并为此大闹一场的想法感到厌倦。一个你可能掉进去的大洞，是的，你需要一些锥形路标
锥筒不是用来提醒行人注意起重机的。锥筒是用来在道路上标出行人通道，并提醒机动车驾驶员注意该通道。作为一个美国人，我明白你们通常不会步行，但我无法相信你们从未见过在道路上用高可见度锥筒标出临时通道以绕过施工设备的场景。
在美国的大部分地区，如果人行道存在，默认会关闭人行道，要求行人使用道路的另一侧。
我最近去美国旅行时发现这非常令人烦恼。
道路有3条以上车道。关闭其中一条车道供汽车使用，让行人使用它！
问题不是某个醉汉在夜间撞上起重机，而是承包商封锁了人行道，迫使行人——包括残疾人、幼儿和推婴儿车的人——不得不无保护地走上道路。我的意思是，如果警方因为承包商在高速公路车道上架设起重机却未设置锥形路标等安全措施而介入，你会认为这是过度干预的父权主义吗？本质上是同一个问题。
这不仅仅是关于行人撞上起重机的问题，而是关于在道路上设置锥形路标，以确保行人能够安全地绕过起重机进入道路，而不会进入车流。基本上，如果起重机操作员要占用整个人行道，他们必须确保行人有一个安全的通道绕过他们，这意味着他们必须采取措施封闭道路的一部分并进行标记。
这是我认为出国旅行时特别困难的一点，尤其是带着孩子。我习惯了极高的安全标准，而在世界其他许多地方的交通中，感觉就像回到了几十年前。
一个严肃的问题：我们有很多研究表明如何在交通中避免死亡(例如，在行人附近降低车速，自行车在路口前停在汽车前面，儿童坐在后向座椅上，所有车辆的所有座位都系安全带，在高速度路口设置环形交叉路口等)。
为什么世界上更多地区没有采取行动？与人们赋予生命价值的预期价值相比，这些措施并不昂贵。
选民人口结构、汽车游说团体和/或腐败。
例如，在德国，我们被退休人员绑架，他们将汽车视为身份象征，而他们的养老金吞噬了国家税收收入的大部分。如果“驾驶乐趣”因任何原因减弱，汽车行业将非常不满，因此政客们只能顺应民意。交通不会减缓，自行车基础设施不会建设，问题不会得到解决。
我推测芬兰的政治并不那么有利可图，一切都规模较小，参与者较少。
我同意关于汽车的观点，但养老金并不来自税收。
错误。联邦预算中约25%是养老金补贴，且这一比例呈上升趋势。目前约为1200亿欧元。
快速来源(德语)：https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-1015554
德国的养老金从哪里来？
它们严格来说不是税收，但某种程度上算是。它们是强制性的，由工人缴纳到一个基金中，但与未来的养老金挂钩。就像税收一样，它们会自动从工资中扣除，且法律规定必须缴纳，但专门用于未来的养老金。
这种制度运行良好已有相当长的时间，但我认为我可能永远无法看到我目前支付给该系统的任何资金。
从与税收体系分离的养老金制度来看。从法律上讲，当前的退休人员多年来一直向该体系缴纳费用，现在正在获得回报。事实上，他们由当前在职人员的缴费来资助，但他们并未吞噬任何税收资金或挟持任何人，因为如果当前体系被废除，也不会因此有更多税收资金用于其他事项(如公共交通)。资金由专门机构收取，不经政府流转。
当前体系遭人憎恶，因部分人被误导认为轮到自己时将无养老金可领(这一策略已存在至少50年，但至今未发生)。同时，他们也被成功煽动产生“错失良机”心理，认为若将资金用于其他投资将错失巨额收益。尽管可能属实，但我还是挺喜欢当前的团结互助体系。而且，即便选择私人保险路线，以当前的设置方式，你将把收入中很大一部分交给保险公司。他们以此为由称你的收益仅按实际价值的50%征税，但鉴于当今世界最大的问题之一是大型企业过度膨胀的金融实力(从而获得的影响力)，买家需自负风险。
这只是另一种说法“税收”。
> 因为如果当前系统被废除，将不会有更多税收用于其他用途
但我会保留更多自己的钱。
你可以对此争论，但它们仍然不会给国家税收体系带来负担。如果当前形式的养老金制度消失，税收既不会增加也不会减少。
题外话：我希望投票给一个政治党派，其唯一宗旨是借鉴其他邻国行之有效的政策。大家都想重新发明轮子，或者太过自负，我不知道。
你基本上在描述Volt Europa。他们在德国和荷兰采用这种方法取得了一定成功，主要在市政层面。
上一次选举大概是在最近的中东事件前后(刻意保持中立的表述)，因为我记得对他们的立场有些矛盾的想法。我(诚实地)记不清当时是否投票支持他们——但我确实认真考虑过，这一点我记得清楚。
编辑：写下这些，我意识到自己可能就是问题的一部分。选民应记住自己投了谁的票，并将结果与竞选承诺进行对比。利用我们个人有限的权力，让政客们承担责任。
进行这种对比远比上次是否投票给他们更重要。如果你做了前者，我认为你不是问题的一部分。
进一步说，令人恼火的是，政党的首要目标是获得影响力，但在美国，一个政党的支持者会随意挑选一个权利问题，如果你在那个随机时刻没有将它作为你的首要关注点，他们就会诋毁你。如果这种做法能获得影响力，那还说得过去，但事实并非如此。相反，他们会说：“什么！？我们所有核心人群都选择了与工作无关的政党，这还不足以让我们放弃完全随机的、甚至不是相反的议题吗？你是问题所在！”而他们本可以关注个人真正重视的议题。组建联盟。获得影响力。
但幸运的是，他们正在失去支持者，因为人们选择不再对任何政党效忠。独立选民现在是最大的投票群体，尽管他们有党派倾向，但他们代表性不足。
> 令人恼火的是，政党的首要目标是获得影响力
这是代议制民主的必然结果。政党是根据可选性来选择的，而可选性只是良好政策的代理指标。这意味着那些不以牺牲良好政策为代价来优化可选性的政党，最终将被那些这样做的政党所取代。
(这就是为什么格雷伯有时开玩笑(？)地称代议制民主为“选举贵族制”。)
在我居住的地方，外卖骑手会闯红灯，因为这能使他们当天的收入增加约30%。他们并非被“剥削”到饥饿水平的薪资；有些人赚的工资是工厂工人的两倍。那些每天工作13小时的人，收入相当于市场总监或银行经理。
我经历的大多数事故都是人们赶着上班或赶着去机场接亲戚。有一次，一辆摩托车直接撞上我的车尾，飞过我的车顶，落地后，他的腿又被另一辆摩托车碾过。当时车子根本没动，只是堵车了。
这里的车在驾驶员未系安全带时会发出警报声。为了规避这一点，有些人会花一美元买些“警报静音夹”，这样就不用系安全带了。
我总是对这些事故的愚蠢程度感到沮丧。我惊讶于有些城市仅仅通过制定法律就能实现零死亡率；而这里的大部分死亡事故都是因为人们想方设法违反他们不认同的法律，或者那些更在意上班迟到而不是被逮捕的人。
人们甚至不需要经济激励就能开始对交通违规行为习以为常。
一旦足够多的人开始做某事，且无法忽视无人因此受罚的事实，这种行为就会蔓延开来。
我记得曾去过一个欧洲国家，那里的司机因我在无交叉车流的红灯和停车标志前停车而愤怒地按喇叭。
在一次险些被后车追尾的惊险经历后，我也开始闯停车标志(但会减速)。
回到美国的家乡，我家附近有一条路，平均车速在一年内逐渐攀升，直到情况恶化到少数司机敢于超速30英里/小时并穿梭于车流中。
随后警方会出动，随机拦截车辆进行处罚，这种行为会暂时回归到接近限速的水平。
实际上，只要1%的司机认为自己不会被拦截，道路就会变得危险得多。
在许多欧洲国家，右转时可以闯红灯(行人过马路时为绿灯)，如果周围没有行人，就可以闯红灯。这可能就是当时的情况。
不一定。
我在波兰华沙生活了两年多，至今仍不明白波兰人通过按喇叭试图传达什么信息。
> 那些每天工作13小时的人，收入相当于市场总监或银行经理。
当然，如果他们每周工作7天，每年工作52周，每小时工资超过$15，且没有开支。而且你忽略了不稳定性和身体危险。那么是的，这相当于年轻的银行经理。
> 有些人赚的钱是工厂工人的两倍
不过要考虑车辆折旧和维护成本。
一辆送货电动自行车的成本可以在一两个月内收回。
我很高兴你们国家有零工工作者。如果我们谈论的是哥斯达黎加的优步员工(司机和外卖员)，他们的收入仅能达到最低标准，考虑到社会保险等开支。
免责声明：几年前，政府迫使优步为员工缴纳社会保险，但具体条款我未详细审查。而且这笔费用并未全额支付。
是的，我认为根据英国的一些研究，道路工程是拯救生命最经济的方式之一。我记得大约是£200,000/人。英国在道路安全设计方面有数十年的历史——我认为这些事情不能仓促完成。比如，在纸上设计一条好路很容易，但一旦建成就很难改变。
我看到他们在科斯塔·德尔·索尔改变了设计——以前主要交通要道穿过城镇中心，既危险又缓慢。现在城镇中心除了本地通行外大多被封锁，交通改走新建的高速公路——效果好多了，但需要大量施工。
> 现在城镇中心大多被封闭，仅保留本地通行，交通改走新建的高速公路
他们能做到这一点令人印象深刻。在我国家，这种方案可能在政治上行不通，因为城镇商户担心因汽车流量减少而失去生意。
>因为城镇商户担心因汽车流量减少而失去生意。
这是事实(商户确实有这种担忧)，但这种担忧是没有根据的，因为来自本地步行交通的客流量远超汽车交通，因此当区域实现步行化时，生意反而会增加。
这取决于你所指的具体地区，有些国家有着截然不同的文化和思维方式，而道路管理方式只是其中一个副作用。
世界上许多地方的人们要么非常宿命论(“有时人会死亡，这是生活的事实”)，要么真切相信自己的命运由概率之外的因素决定。
> 与许多人赋予生命价值的预期价值相比，这些措施并不昂贵。
情况更糟。问题不在于“不贵”，而是将车道改造成自行车道，或增加和改善公共交通，实际上能为你节省开支。
(1) 更多人骑自行车、 fewer 人坐在车里，再加上污染减少，意味着每投资一美元到自行车基础设施，你在医疗保健上的开支就能节省。
https://cyclingsolutions.info/cost-benefit-of-cycling-infras… (当所有因素都被计算在内时，社会每公里骑行可获得4.79丹麦克朗的收益，这主要得益于巨大的健康效益，而每公里开车则会使社会花费5.29丹麦克朗。)
(2) 从纯粹的经济角度来看，例如杀死一名30岁的人，将使国家损失数百万的劳动生产力。
还能采取哪些行动？
例如缩小道路宽度。https://www.youtube.com/watch?v=v6LIYQRglnM
但大型车辆无法舒适地通行 /s
如果你查看这份2023年报告[0]，你可以看到以下统计数据(第34页)：
2012年至2023年间，每年道路死亡人数的演变情况如下：
– 立陶宛下降60%
– 波兰下降50%
– 日本下降约38%
– 德国下降20%
– 以色列、新西兰和美国增加20%(！)
因此，从抽象角度来看，参考这些国家过去10年的做法，并考虑这些变化是否适合或适用于你 (或许不应照搬新西兰或美国的做法)
以日本为例，他们实施了大量交通缓和措施[0])。特别是2011年，日本通过一种简单廉价的方法修改了交通规则：在多个路段将限速设定为30公里/小时。[1]对该报告进行了总结。
关于日本，我了解的一点是，他们对道路死亡的统计标准……虽然听起来不诚实，但这是技术性的。如果有人在车祸中幸存了几天，但后来因并发症死亡，这不会被计入道路死亡人数(据我所知，这是24小时窗口期的问题)。
不过我想指出一点。2003年至2016年间，车祸数量几乎减半(从94万起降至54万起)。根据他们的统计标准，2013年至2023年间死亡人数下降了40%。
可以采取的措施
[0]: https://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_calming
[1]: https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC6951391/[0]: https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/report…
考虑到时间范围，这些数据是否会因新冠疫情而严重失真？
我认为其中一部分可以归因于新冠疫情，但程度并不算太高。这些趋势在新冠疫情之前就已存在，并在2020-2021年之后持续(实际上日本的活动高峰期已于此时回落)。
2013年有4.4千例死亡。2019年有3200例死亡。2020年有2800例死亡。
1970年有16700例死亡。
我认为很难论证新冠疫情既解释了日本的下降趋势，又解释了其他国家到这种程度的增长。在比较分析中，当然可以论证新冠疫情对某些地区的影响大于其他地区。但日本与新西兰之间的改善差距相当巨大！
你可以创建一个仪表盘。
大多数问题在于人类行为。看看美国，每年有4万例死亡。
https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_vehicle_fatality_rate_in…
美国许多州、县和市镇都设有正式的“零愿景”计划。遗憾的是，该计划在美国并未带来显著改善。有人认为疫情对此产生了影响。
https://zerodeathsmd.gov/resources/crashdata/crashdashboard/
https://www.visionzerosf.org/about/vision-zero-in-other-citi…
我同意“零愿景”在美国并未特别有效。在波士顿，我们有像Jamaicaway这样的道路，限速已降至25英里/小时，但人们经常以50英里/小时的速度行驶。限速实际上并未得到有效执行。
一本新出版的书籍对将人类行为作为责任归咎的焦点进行了批判。
https://a.co/d/21guqjp认为，交通工程和设计是导致美国死亡率远高于其他国家的原因。如果车道宽度达到3.5米或以上，人们就会以执法速度行驶。
他们在伍斯特市按照你们的要求做了。他们调整了交通信号灯的时序，并在几条主要道路上设置了路缘石、窄车道和其他交通缓行措施。
你知道发生了什么吗？由于主干道交通流量大，大量车辆改道至此前被认为“相对安全供儿童玩耍”的支路，导致受影响社区的生活质量大幅下降。
去你的。你们这群人就是这一代的罗伯特·摩西。总是追逐一些不切实际的乌托邦幻想，完全不顾及外部影响。
封锁住宅街道的过境车辆。简单明了。
通过让居民在那些社区中绕行1-3个单行道街区和仅右转的交叉路口(或实施其他任何让驾驶体验更糟糕的方案)，从而降低那些经常开车出行居民的生活质量。
你基本上是在说，成千上万的人应该让生活质量略微下降，这样你就可以宣称成功，因为城市每年因汽车事故死亡的人数从1.39降至1.24，或者类似的情况。这种态度完全基于这样一个观念：在统计层面工作的专家比那些必须亲身经历的人更清楚。这简直荒谬。滚开。
西雅图的情况似乎有所改善：
https://www.seattle.gov/documents/Departments/SDOT/VisionZer…
实施工作仍在推进，但许多变化是长期的，需要民众行为的转变，而这种转变需要一段时间才能正常化。
运用知识并实施最佳实践。
对那些将自身当选职位的安全置于选民安全之上的政客的沉默与不作为进行批评——以耐心、持续且贯穿其整个任期的方式——将是一个有用的步骤。不是为了羞辱他们，而是将每一起可预防的交通死亡事件与他们的名字、言论、行动或不作为关联起来——并在一年、两年或四年内持续这样做。他们的声誉SEO将崩溃，而这还是在有人设立公民电话小组之前，这些小组将使用VaccinateCA方法，简单地打电话询问他们对昨天发生在他们选区内的交通死亡事件XYZ有何评论，对于每一起交通死亡事件，永远如此。
正如https://news.ycombinator.com/item?id=44771331所指出的：在“这很糟糕，算了”和“试图做点什么”之间存在文化鸿沟。当然，当你联系的当局在文化上已达成共识时，事情会更容易。但无论他们是否喜欢，心态都是一样的：归根结底，唯一能带来改变的方式，就是将对不作为的容忍视为常态。
这没有魔法般的解决方案。这需要大量缓慢且无利可图的新闻报道和社会行动，可能是一场持续数十年的艰难斗争，没有回报，没有令人满意的成果，年复一年。这就是文化变革的本质。
是的，当你前往较贫困国家或那些GDP较高但不重视道路安全、以汽车为中心的国家时，你将“回到过去”
今晚(在黑暗中)，我花了大约30分钟穿过一座相当大的美国城市，看到5辆车没有开灯行驶。
这让我想起了那些显著更贫穷的国家
>感觉像是回到了几十年前
在什么意义上？
我感觉那时候的事情要好得多。
正如汉克·格林所说……“没有人会告诉你，当你没有死的时候。”
现在在赫尔辛基街头行走的人中，有几个人如果没有进行安全改进，可能就不会存在了……我们只是不知道他们是谁。
“几个人”是保守估计。以人口比例计算，如果换作美国，每年在赫尔辛基因未被杀害而幸存的人数超过160人。也就是说，成千上万人。
与此同时，美国每天因交通相关事故丧生的人数达100人。这简直就像一场战争
而且受伤人数可能是这个数字的10倍，或3-4倍的人会遭受永久性改变生活的伤残。
也许赫尔辛基并不特殊：只是汽车少。而且他们每天只有21%的出行使用私家车。
赫尔辛基的人均车辆数量约为美国平均城市的三十分之一。因此，它更安全也就不足为奇了，因为汽车少意味着被撞的几率也更低。而且他们的汽车也小得多。
事实上，美国可能有许多城镇和城市拥有类似数量的汽车，但交通死亡人数为零(快速搜索显示，新泽西州的泽西城在2022年没有交通死亡人数)。
也许这并非源于城市规划的天才或斯堪的纳维亚的魔法。也许只是：道路上能致人死亡的因素更少。
我好奇当大多数车辆实现自动驾驶时，这些数据会如何变化。
在20世纪60年代，赫尔辛基每年有数十起交通死亡事故。当时人口较少，汽车也少得多。大多数死者是行人(与城市以外地区不同，那里司机大多是自己丧生，或是不幸的乘客)。切勿轻视这一成就。这是数十年努力和观念转变的结果，即对可接受行为的重新定义。
需要问的问题是，为什么汽车数量减少了？
公共交通。以有轨电车网络为例，2019年其客运量达5700万人次。地铁系统每年客运量超过9000万人次。通勤铁路网络？超过7000万人次。(来源：维基百科)
因此，城市规划确实发挥了作用。
赫尔辛基居民的通勤方式：汽车：23%；公共交通：47%；步行：12%；自行车：15%
赫尔辛基学生的上学方式：汽车：7%；公共交通：32%；步行：45%；自行车：14%
来源：https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkais…
我完全同意。不过，要真正实施起来可没那么简单。
在旧金山(以及加州的大部分地区)，情况复杂得令人难以置信。
举个例子：在旧金山，有一项政策禁止孩子们就读自己所在社区的小学。相反，他们会被分配到城另一边的学校。这些地方几乎没有汽车无法到达。而且没有校车。
改变这一政策几乎不可能。但如果孩子们能就近上学，骑自行车或步行将成为现实选择。仅此一项改变就能对减少对汽车的依赖产生巨大影响。
这种政策是基于什么依据？这似乎非常违背直觉，难道我们不应该在放学后与同学见面吗？
本质上，这是我们“豪华轿车自由派”解决旧金山公立学校种族和经济隔离问题的最廉价方案。想法很简单：由于像亨特角这样的地区学校表现不佳，而像日落区这样的社区学校表现良好，学区决定将亨特角的学生送到日落区学校，反之亦然，以“平衡”教育成果。
但实际效果适得其反。大多数日落区的家庭选择退出：要么将孩子送入私立学校，要么搬离城市。该政策并未实现真正的融合，反而掏空了社区公立学校，并加剧了交通拥堵。
一个鲜明的例子：位于日落大道的圣伊格纳西奥天主教堂学校正进行价值$2亿美元的校园扩建，而旧金山联合学区(SFUSD)却因入学人数下降而关闭公立学校。
对我来说，任何人，更不用说足够多的人来真正实现它，都会认为这是一个好政策，这简直是疯狂。这是校车政策，但没有校车。
政治中缺乏问责制。你不需要证据来证明一项政策能实现其既定目标，你只需要一个能引起选民共鸣的简单叙述(以及政治机器的其他要素)
在北欧，几乎所有被通过的法律都经过了对影响和后果的彻底研究。虽然耗时较长，但这意味着法律有机会真正实现其预期效果。
哈哈，要是真这样就好了！
确实，对公共干预措施的系统性研究历来备受重视。专注于公共政策干预的坎贝尔协作项目(Cochrane的姊妹项目)就设在奥斯陆。
但当一些政客想赞扬并资助“科学卓越中心”时，资金几乎都流向了那些高声望的研究领域，比如神经科学和人工智能。政客不喜欢被告诉该做什么。尤其是当那些有科学依据的政策不受欢迎时，这种情况经常发生(可以说，对高酒精消费的公共干预研究就是北欧国家热衷于在公共政策中使用控制研究的由来)。
即使是无争议的事情也在衰落。丹·奥尔韦斯教授通过控制干预，在20世纪80年代末开发了一项针对学校欺凌的干预措施。他大力推动实施这些措施，并坚决反对那些缺乏实验证据的“氛围编码”反社会行为预防计划。欺凌行为有所减少。但他于2020年去世，猜猜怎么着，欺凌行为又开始上升了。保持政府社会干预措施基于证据的道路是一项持续的、不受感激的工作。
> 基本上，这是我们“豪华轿车自由派”解决旧金山公立学校种族和经济隔离问题最廉价的方案
看到这种情况令人沮丧，因为——尽管成本更高——他们本可以通过以下方式解决这个问题：
别再提“城市”了。城市是一个没有面孔、不透明的庞然大物。它只关心人们关心的事情，因为关心这些事情对它有利。
有某些群体和个人努力将这些净负面项目付诸实施，他们理应承担责任。
这是一个旨在促进种族和社会经济多样性的决策，于2020年[1]通过。它很可能在2026/2027学年被撤销[2]
[1] https://drive.google.com/file/d/1WxAVUXfKCdhSlFa8rYZqTBC-Zmz…
[2] https://www.sfusd.edu/schools/enroll/student-assignment-poli…
彩票制度早在2020年前就已存在，我认为。你确实可以优先分配到离家较近的一所学校。大多数学校都能接收所有具有该社区优先权的孩子，但我认为有少数学校无法做到。(这是针对幼儿园，TK则更为混乱。)
新提案的关键在于如何定义学区(社区)。考虑到旧金山的政治环境，我认为他们可能会规定学区为7英里半径范围(而旧金山面积为49平方英里)。
我好奇未来几个世纪的人们是否会像我们看待古埃及人收集带有神圣粪金龟的护身符一样，看待我们当前对多样性的痴迷(说实话，巅峰期显然已成过去)：一种完全无法理解的仪式。
> 在旧金山，有一项政策阻止孩子们在自己所在的社区上小学。相反，他们会被分配到城另一边的学校。这些地方几乎没有汽车就无法到达。而且没有校车。
你能详细解释一下这项政策，或者提供一些参考资料吗？我看到旧金山联合学区(SFUSD)会使用某种匹配算法进行入学安排，那么如果选择离家最近的五所(或更多)小学，会发生什么？我能想象出他们实施此政策的几个原因，但难以找到相关文件。
SFUSD的学生无法就读所在社区的学校，因为该系统优先考虑多样性、公平性和可及性，而非就近原则。他们这样做是为了解决种族和经济隔离问题，但本质上这是最廉价的解决方案。参见董事会政策5101。
我认为到2027年，SFUSD可能会过渡到基于学区的 elementary 入学分配系统。我不再参与此事，但可以肯定这将是一个极具政治敏感性的议题。非常棘手。他们只是让网站变得更加混乱。
最终，只有20%的孩子最终就读于所在社区的学校。 [1]
[1] https://www.sfchronicle.com/opinion/openforum/article/sf-sch…
“解决问题的最廉价方式”
值得注意的是，这根本没有解决问题。令人震惊。
好的，我可以找到这个董事会政策。然而，我仍然无法将你的账户与他们的账户对齐，参见https://www.sfusd.edu/schools/enroll/student-assignment-poli…
> 申请SFUSD学校的学生需提交首选或排序的学校列表。若无名额限制，学生将被分配至其最高排序的学校。
以及：
> 由于名额限制，并非所有学生都能被分配至其选择的学校。这些学生将被分配至距离其住所最近且有空位的学校。
看来距离确实起作用？
SFUSD在分配学生时，首先会检查学生是否有兄弟姐妹或学前班就读情况，然后按照以下方式进行：
测试分数区域(CTIP1)居住在城市中平均测试分数最低区域的学生.
这将导致好学校的好区域被来自学校较差区域的学生填满。之后会考虑距离因素，但此时大部分或所有名额已满。
学区小学 居住在所申请小学学区内的学生
这实际上意味着大量学区调换，以及接送孩子上学。
https://web.archive.org/web/20210204205328/https://www.sfusd…
> 在旧金山，有一项政策禁止孩子们在自己所在的社区上小学
这已经是一个离开那里的充分理由了
我今年40岁，一生都住在赫尔辛基大都市区。我拥有驾驶执照，但从未拥有过汽车，因为我根本不需要它。我一年可能只开车两次，当需要去公共交通无法到达的地方时，我会借用亲戚或朋友的车。
赫尔辛基及周边地区的公共交通极佳。无论是公交车还是铁路，都非常可靠、舒适且干净，且随处提供免费Wi-Fi。
同样的问题也可以问为什么其他地方的汽车更多。如果西部的市政当局能想出如何在不花费十年时间建造像多伦多那样简单的有轨电车的情况下做到这一点，那么公众支持很可能与人们在网上不断声称的好处相匹配。高速铁路也是如此。
在现有系统内，那些实用且经济上可行的方案，往往不会引发争议，也不会因需经历3至4届不同政府而胎死腹中。
即使公共交通发达的地方，私家车数量依然众多。汽车总会填满所有空间。要取得良好效果，既需要优质公共交通，也需通过其他方式限制汽车数量。
[删除]
柏林和伦敦的公共交通相当不错，且两地都具有多元文化特征。
[删除]
我是一名重度通勤者，过去二十年一直如此，近期没有值得一提的进展，你自行判断吧。
> 也许赫尔辛基并不特别：只是汽车较少
这对一个现代西方城市来说是特别的，很可能是故意政策和城市规划的结果。
许多城市的发展主要围绕增加汽车数量，而不是减少汽车。这伴随着与汽车密度相关的许多负面统计数据。
你说得对，这并非魔法。其他城市若采取类似政策，也可能取得类似成果。只是它们对这种变革非常抵触。
实现低汽车出行量并非魔法，而是政策决策的结果(例如投资公共交通)。此外还有限速、道路设计等因素。
停车成本……在香港停车简直令人咋舌
工作日上班时间确实如此。周日街边停车大多免费。
但……减少汽车数量和减少汽车出行次数正是让情况变好的关键。
你去过芬兰吗？那是一个非常注重安全的国家。这绝非偶然。
> 这与城市规划的天才或斯堪的纳维亚的魔法无关
减少汽车数量才是魔法，减少汽车数量才是伟大的城市规划。
汽车显然是问题所在。所有汽车，小型汽车、大型汽车、燃油汽车、电动汽车，所有汽车都是问题。
是的。未来将没有汽车，也没有与汽车相关的死亡。我们只是生活在我们时代的19世纪。
这是个毫无意义的概括。
观察结果是：我们在为汽车分配的角色(空间、基础设施)上严重过度投入，尤其是在人口密集地区。
如果我们能创造出可行的替代方案，这些地方将变得更加宜居。更安静、更宜人、更具人性化、更便捷。
仅此而已。其中并未声称汽车毫无用处。在人口稀疏地区。对于残障人士。等等。
为什么我们不能拥有美好的事物？是的，美好的事物包括像19世纪那样的可步行城市。有时在某些地方，过去与现代便利设施(如有轨电车、现代自行车)结合的状态会更好。
我认为当时的自行车、有轨电车、公交车和火车并不像现在这样普遍。
我敢打赌与马相关的死亡人数已经下降
> 而且他们的汽车要小得多。
与其他欧洲国家相比并不小。只是美国汽车极其庞大。
没错。在汽车尺寸方面，美国是全球的异类。
哇，加拿大汽车有多大？
平均来说比美国汽车小。
来源？
但可能很难找到一个仅有1万人且每年没有几起汽车相关死亡事故的美国城市，比如酒驾、行人、自行车手等。赫尔辛基有66万人
> 也许这与城市规划无关
这太荒谬了，汽车数量少正是因为城市规划良好……
世界上无数城市的人口密度低于赫尔辛基，却因仅以汽车为中心进行开发而成为交通拥堵的垃圾场。
一旦大多数汽车实现自动驾驶且程序设计不良，情况肯定会恶化
每次我骑自行车时看到一辆Cybertruck，我都对它的设计之糟糕感到震惊。它的引擎盖比我的头还高，而且车头向后倾斜，因此任何被它撞到的东西都会自然地被推到车底。这简直是一台专为车辆谋杀设计的机器。这种车是怎么被允许上路的？
它在欧洲是不被允许的，我非常怀疑它将来会获准上路。
顺便说一下，Cybertruck(以及所有其他特斯拉车型)都配备了前方碰撞预警系统，可以检测行人并自动刹车。当然，它并不完美，但比其他汽车要好。大型车辆也不是美国行人死亡率上升的主要原因。
错误。轻型卡车占行人死亡人数的54%，而乘用车仅占37%。超过一半的情况不可能不被视为主要原因。
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit…
>大型汽车也不是导致美国行人死亡人数增加的主要原因。
导致美国行人死亡人数增加的主要原因是什么？
我认为是手机使用。
世界上每个国家都有手机。许多国家道路上的死亡人数有所下降，而其他国家则有所上升(美国)。手机肯定没有帮助，而且很糟糕，但一旦撞到人，汽车的大小(和速度！)对结果有影响，而美国的汽车更大。
“大型汽车并非美国行人死亡率上升的主要原因”
缺乏证据的断言。有时相关性暗示因果关系。
有趣的是，你提供了对“斯堪的纳维亚天才”假说的反例，而所有评论都在回避这一点并重复无关的统计数据。
你提到的反例是指泽西城吗？美国城市能实现这一目标一年确实值得称赞，但就像赫尔辛基的汽车使用数据一样，这绝非偶然：泽西城位于全国最适合公共交通的都市区(纽约市)， 而且他们还一直致力于实现“零愿景”，并与其他声称也在追求“零愿景”的城市不同，他们一直在积极实施街道设计变革，以提升安全性和鼓励非汽车出行方式，通常通过降低车速来实现[1, 2])。
遗憾的是，泽西市在2023年和2024年再次发生道路死亡事故[3])。我们必须竭尽全力研究那些做得好的地方，因为我们还有很长的路要走。
1. https://apnews.com/article/hoboken-zero-traffic-deaths-dayli… 2. https://youtu.be/gwu1Cf8G9u8?si=2WWsj5EvTs8CTU8T 3. https://cdnsm5-hosted.civiclive.com/UserFiles/Servers/Server…
这是有史以来最典型的“数据挖掘”行为。如果你选取100个美国城市，20年的数据点就有2000个。从中挑选异常值的概率非常高。这并不意味着新泽西州做得不好，但请不要把它当作车辆安全的典范。
这与北欧国家完全不可比。
因为拥有更少的汽车既是刻意为之，也是公共政策的结果，而这一点在文章中已有阐述。
驾驶是一项极具责任感的活动。你驾驶着一吨重的金属物体以高速行驶，距离人体仅几米之遥。事故发生的原因多种多样，其中速度是最重要的因素。
所有政府都应采取激进措施减少交通事故。在我国家，仍有许多街角和路段经常发生致命事故。他们可以从这些地方开始。
每次长途驾驶后，我都会反思并思考驾驶过程中是否存在险情或潜在危险行为，并将它们记录下来。例如：有一次变道时忘记回头观察，后方车辆按喇叭提醒我；还有一次与自行车骑行者仅保持2英尺距离超车。事后反思这些情况让我更加意识到如何提升自己的驾驶安全。
“赫尔辛基超过半数的街道现在都设置了30公里/小时的限速。”
这就是唯一的秘诀。
超速行驶才是致命的。
他们在阿姆斯特丹也做了同样的事情。一开始有很多投诉，但最终城市变得漂亮多了。最明显的改善是噪音的减少。研究表明，旅行时间只增加了5%。例如，在20分钟的行程中，这意味着增加1分钟。这是因为平均速度的主要决定因素是交叉路口，而不是最高速度限制。
在城市中骑行时，你很快就会注意到这一点。由于车身尺寸较大，汽车在安全通过交叉路口时需要花费大量时间。
我坐在车内时也有同样的感受。汽车转弯、并线、变道时耗时过长且浪费大量空间。这个问题似乎与车辆尺寸呈指数级增长；灵活的小型汽车在转弯和导航方面远胜于美国那种夸张的卡车。
即使从邻近城镇(约10公里)骑行进入城市，也可能比高峰时段开车更快，因为城市交通简直是彻底的拥堵(这是在爱尔兰的戈尔韦，其交通状况即使以爱尔兰标准来看也臭名昭著，但依然如此)。
因此，需要澄清的是，当流行病学家说“速度致命”时，他们并非指高速度本身对健康更危险。
致命事故的主要原因在于失去控制，而非注意力不集中(具体比例因国家而异，在我所在的国家是82%，但我们有大量酒后驾车行为，这导致许多本应归类为注意力不集中的事故。我曾看到中东地区有95%的事故比例)。大多数“失去控制”的案例都是由速度过快引发的。就是这样。速度会让你失去对车辆的控制。
你在正确时刻踩下刹车，但速度过快，砰的一声，死亡。可能是你自己，也可能是你50米前看到的行人。但你的刹车距离几乎翻倍，因为你超速行驶，现在你成了杀人犯。
或者你妻子给轮胎充了过多气压，路上有点雨，按指示速度过弯本应安全，但你迟到了且超速行驶。现在你的大女儿遭受了如此严重的鞭打伤，20年后她仍然能感觉到疼痛，你的二女儿在昏迷中度过了8个月，而你的儿子幸运地只骨折了手臂。顺便说一句，你错过了你的飞机。
赫尔辛基的司机实际上很冷静，不会不断按喇叭，也不会慢慢地开到人行横道上。
昨晚有两辆车试图在去卡利奥区派对的路上抢在有轨电车前面行驶。
虽然开车总体上很冷静，我对司机们经常在斑马线前停车感到印象深刻，尽管通知时间很短，但这并非普遍现象。
总会有一些混蛋。
这可能确实如此，但作为赫尔辛基居民，我每次访问斯德哥尔摩或塔林时都感到惊讶，因为那里的司机似乎比赫尔辛基的司机更愿意遵守斑马线规则。
其他地方也引入了相同的限速措施，但并未看到相同的效果。
那些容易发生事故的人往往就是那些会忽视限速的人。现代政策制定中最大的问题之一是，为解决局部问题而推出广泛的全球性政策(例如威尔士曾引入该限速，但该政策影响了所有人……却未采取措施应对无证驾驶人数显著增加的问题，而这正导致更多事故……讽刺的是，这反而让他们的限速调整看起来比实际情况更糟)。
“首个实施20英里/小时限速的年份，死亡或重伤人数减少100人” https://www.bbc.co.uk/news/articles/c78w1891z03o
所以，你说的都是胡说八道。而且没有人声称速度限制是唯一的解决方案。
[删除]
你能提供一个来源吗？TFA只是提到首席统计学家希望有三年数据来证明其显著性。
你的例子绝对不是解决本地问题时采用全球政策的良好范例。在威尔士，由地方议会负责识别在安全条件下可维持不同限速的区域，若未采取措施则默认降至20mph。这是非常合理的处理方式。
我对你的统计数据一无所知，即无证驾驶比超速更严重，但道路限速降低至20mph或30mph后，交通事故同比减少19%，这在无需额外执法的情况下产生了重大影响。
…你只是在解释这是一个针对本地问题的全球政策。我不知道该怎么告诉你。全球政策就是20英里/小时。
如果对统计学一无所知，这听起来确实影响很大，因为显然需要了解某种变异性指标，才能判断19%的同比下降是否具有统计学意义(而且我认为导致19%下降的因素也不是事故)。这一数据并未刻意披露，但这只是单一年份的数据，且在误差范围内。显然，你需要更多的执法……我不明白你为什么认为不需要执法。
无证驾驶或无保险驾驶比以30英里/小时的速度行驶更严重……显然。据我所知，他们卷入事故的概率是普通人的5倍。不过，如果你被发现做这些事情，后果并不严重。但对于一名合格的驾驶员以30英里/小时的速度行驶？这很糟糕(这背后也有原因，无证/无保险驾驶在英国某些地区非常普遍)。
这并非全球政策运作的方式吧？该过程更接近于中央指导，但地方议会若能提供合理依据，可提前获得足够通知后予以否决。
无需额外执法，因为可以复用现有的限速基础设施，只需调整基准值。与追捕一名无证无保险驾驶员相比，这要容易得多。
关于统计数据：官方报告只需在谷歌上搜索即可找到https://www.gov.wales/police-recorded-road-collisions-2024-p…。过去十年中，相关数据一直在下降，但下降速度已达到除疫情期间外前所未有的水平。
> 在20英里/小时和30英里/小时的道路速度限制下发生的碰撞(合并计算)，导致1,751人受伤，这是自记录开始以来的最低数字。与前一年相比，这一数字下降了20%，是除2020年(新冠疫情期间)以外最大的年度降幅。
关于碰撞：> … 与2022年同期(即默认速度限制变更前的最后一个季度)相比，这一数字低了32%。
关于伤亡：> … 2024年第四季度，20英里/小时和30英里/小时道路速度限制(合并)下的伤亡人数是威尔士有记录以来的最低季度数据。
官方报告中未提及广泛的驾驶执照或保险合规问题，因此不确定您为何将此视为重大问题。
> 容易发生碰撞的人往往是那些会忽视限速的人。
… 这就是为什么必须进行实际的道路设计。你不能仅仅竖立一个限速标志就指望人们会神奇地遵守它。道路需要被_设计_成你希望人们驾驶的速度。当设计得当，绝大多数驾驶员会自动遵守限速，无需查看标志，因为那将是他们感到_舒适_的驾驶速度。
道路网络的合理设计也能改善交通流量。许多拥堵区域实际上会因拆除部分道路而受益。
你指的是布雷斯悖论(Braess' Paradox)吧？这个效应对我来说非常令人惊讶，最近Veritasium在他们的视频中提到了一个“当你拉扯它时会变短的机制”：https://www.youtube.com/watch?v=-QTkPfq7w1A
[0] https://en.wikipedia.org/wiki/Braess%27_paradox
是的，我也看了同一个视频！玩过《城市：天际线》后，这并不算太意外，更像是对现象的严谨解释。
> 你不能只是竖个限速标志就指望人们会神奇地遵守它。
离题了，但在美国我看到最令人抓狂的事情之一是那些写着“结束某某限速”的标志。我不想知道限速是多少，我想知道现在的限速是多少！
在安大略省，新的限速区总是标有“开始”字样，这对错过前一个标志的人非常有用。我希望这在加拿大各地都能成为标准做法。
在欧洲的大部分地区，包括英国，他们有“国家”限速的概念，根据道路类型而有所不同，你被期望知道这些限速。当道路恢复到国家速度限制时，标志是一个白色圆圈，中间有一条斜线，表示不再有本地速度限制，国家速度限制生效。
欧洲最多有三种标准速度限制：建成区、高速公路和机动车道。
我发现这比美国不断变化的限速更容易记住。在我两周的停留期间，我看到过5到70英里每小时之间所有5的倍数的限速。
至少在瑞典，有一条非正式规定：新的限速区域会在道路两侧设置限速标志，而延续的限速则仅在道路行驶一侧设置标志。
我一直不太明白其中的意义——无论如何，我的回应都是一样的：遵守未来适用的限制。(我想也许这是对疏忽和休息需求的有用反馈？)
这不是道路设计的问题，而是行为/文化问题。当人们不在乎自己可能伤害到他人时，他们就会鲁莽驾驶，无论出于什么原因。就是这样。如果比较不同国家的情况，很明显手段是不同的。
确实有人完全不在乎，但大多数人会按照道路鼓励的速度行驶。这包括道路的笔直程度、各种交互方式、人行道的存在、树木以及许多其他线索。
社区可以设计成通过信号来传达适当的速度，而无需标志、减速带或减速丘。有些人会忽略这些，就像他们会忽略标志一样，但大多数司机都会按照他们对这种道路的预期行事。
我不同意，傻瓜无处不在。
关键是，绝大多数人——无论文化背景如何——都具备基本的自我保护意识。当一条30公里/小时的道路设计得像一条120公里/小时的高速公路时，超速就变得容易了。当30公里/小时的道路上设有减速带、弯道、瓶颈，且路面铺设砖块而非沥青时，超速就难多了：如果你试图超速，很快就会觉得自己需要成为职业拉力赛车手才能控制住车辆。
故意让道路“不安全”迫使人们减速，而这反过来实际上让道路变得安全。
这是真的。我停止乘坐公交车，因为通往公交站的道路上安装了大型减速带，结果发现分心驾驶的司机在撞上减速带时会飞出路面，一次险些发生事故就足以让我选择开车(虽然这是一种认知偏见，但足以让我选择更方便的选项)。少一个行人就少一个潜在的行人死亡！
……再加上你因碰撞造成的潜在行人死亡，以及额外污染的实际影响
在美国，我很少听到有人按喇叭，除非是在像纽约市这样的大城市中心。
世界各地对按喇叭的接受程度(甚至合法性)差异巨大。在瑞典，几乎没人按喇叭，除非是为了避免严重事故。在西班牙，即使只是轻微打扰他人，也会按喇叭。在秘鲁，按喇叭是生活方式/驾驶习惯，甚至在正常超车时也会按喇叭与其他司机沟通。
在巴西各地按喇叭很常见，但首都巴西利亚除外。城市入口处的标语写着：“亲爱的游客，在巴西利亚我们尽量避免按喇叭。”
我在泰国时，司机按喇叭是为了让行人知道他们正在经过。不是愤怒的按喇叭，只是轻按。不同的文化。这让很多游客感到困惑。
纽约市对过度按喇叭进行了严厉打击。现在的情况远没有以前那么糟糕。
喊叫和竖中指仍然很常见。
哈哈，笑死，等等。
什么？怎么可能？在我这里，这种情况无处不在。也许以前更严重，但我从未听说或看到有人因鸣笛而被罚款，也从未见过任何标识，更不用说听到当选官员提及此事了。
在亚特兰大，仅仅因为你没有按照后面的人认为你应该做的方式遵守规则，就会被按喇叭。例如，在红灯时不右转(尽管路牌上写着“红灯时禁止右转”)，或者不驶入对向车道(因为后面的人可能会疯狂到去做这件事)。
在上海很常见。然后政府将其定为非法并实际执行。两个月后，就没有按喇叭了
你每天开车多少英里，这些英里是在哪里？我在郊区听到很多按喇叭声，而我每天只开车5英里。
是的，我住在纽约市中心，情况非常糟糕。这里的司机自私自利，简直令人难以置信。
父母的评论中哪部分暗示了与美国的比较？
他们只是在讲述自己在美国的经历。
我认为还必须加强执法。赫尔辛基也有许多自动测速摄像头。我怀疑仅仅竖立一个20英里/小时的限速标志，在没有更多执法的情况下，不会产生太大影响。
那些在超速时让交通灯变红10秒的测速传感器也相当有效，无需通过监控摄像头和罚款让地方变得像反乌托邦一样。我在葡萄牙见过这种情况。而奥地利则采用摄像头和罚款的方式。
也许不是这样，但人们通常不会超速超过5-10英里/小时，除非是在州际公路/高速公路上。如果这导致整体交通速度显著降低，那也是值得的。
在发动机控制层面上，使汽车的最高时速不超过30英里。问题解决，无需在各地安装成千上万的摄像头。
但我的自由呢。
“‘自由’就是当你希望你的车能够超过30英里每小时”
在任何限速超过30英里/小时的道路上，这都没问题。
真正的原因是芬兰绝对严厉的罚款制度，罚款金额随收入增加而递增，且执行非常严格。如果罚款从$500起，最高可达数千美元，并且真正执行，而不是像旧金山那样，我们就能达到同样的效果，但这里的人不喜欢听到这些……
罚款怎么能说是“严厉”的？以“时间”为单位计算时，每个人被罚款的金额都是一样的。
如果一个时薪$7的最低工资者因谋杀罪被判30年监禁，那么时薪$1,000,000的杰夫·贝索斯(Jeff Bezos)是否应该因同一罪行仅服刑110分钟就能出狱？
如果超速行驶的罚款与一杯咖啡的价格相当，罚款如何起到威慑作用？
这里是在争论语义。在这里，罚款金额相对于平均收入非常低。旧金山的罚款与偏远地区完全相同，因为这些罚款大多由州政府设定
我不确定执法情况。芬兰的人均警察数量是最低的之一，交通警察严重缺乏资源。因此，适度超速相当普遍，尽管有罚款。也许赫尔辛基比其他城市或农村地区更好，我不知道。
我经常开车行驶约300公里，途中没有看到一辆警车，只有一个静态交通摄像头。
我在芬兰各地开车行驶过不少公里数，相信我——那里的执法比这里严格得多，尽管我们的人均交通警察数量在纸面上可能更高
罚款并不严苛。那些登上头条的巨额罚款，总是来自那些抱怨自己应该被允许超速的超级富豪，因为他们是净贡献者。
他们是按年收入或财富的百分比收费吗？我认为这是美国的关键。我愿意冒着被罚$300的风险超速，但不会冒着被罚$3000的风险。
税后收入。最高罚款次数为120次，相当于约60天的净收入。这些罚款无需单独法院命令即可征收。
他们将我居住的城镇整个区域的限速降低了5英里/小时(8公里/小时)。据我所知，这只是意味着现在人们超速行驶15英里/小时，而之前是超速10英里/小时。
我家附近主要道路上的最后一起致命事故涉及一名在45英里/小时限速区以超过60英里/小时速度行驶的司机。
还有一起行人险些被撞的事件，当时一名驾驶员以超过100英里/小时的速度行驶时失去对车辆的控制。那名驾驶员至今仍持有驾照。
我认为将限速降低至40英里/小时(他们最近这样做了)并不能防止那起事故发生。
是的，这就是为什么方程的后半部分是结构性交通缓和：你既需要降低速度限制，又需要诱导更低的驾驶速度。美国在后者方面历来做得不好，更多地将其视为执法问题(如测速摄像头和罚单)，而非环境问题(如通过缩窄道路、增加弯道等措施让驾驶员在超速时感到不适)。两者都需要，但环境缓和措施对超过95%因“感觉合适”而超速的驾驶者更为有效，而非那些冷血无情的驾驶者。
这种情况正在缓慢改变，例如纽约市的 daylighting 计划。但这需要很长时间。
(欧洲城市通常不存在这种问题，因为城市本身的物理布局并不鼓励超速。因此，它们已经具备了环境激励结构，只需将限速降低到与之匹配即可。)
> 超过95%的超速人群是因为“感觉正确”而超速，而非因为他们是反社会人格。
超速驾驶的哪一点让人“缺乏社会责任感”？
他们故意选择危及同胞生命的那部分？
损伤程度与速度的平方成正比。限速规定并非为了“好玩”，而是为了减少事故数量。限速规定意味着“事故很可能发生，减速以减轻其严重程度”。以30公里/小时的速度撞到行人会导致其受伤，以50公里/小时的速度撞到行人则会致其死亡。如果你超速行驶，本质上就是在说“你比别人早到几秒钟更重要，而不是别人死亡”。
除此之外，车速差异会大幅增加事故发生率。如果所有人都以30公里/小时的速度行驶，那么以50公里/小时行驶的那个人就会不断尾随和超车。这种情况导致事故的概率要比保持安全距离跟随前车高出许多。
汽车的封闭性就是导致这种情况的原因。
我认为你误解了这一点。重点是，超过95%的人超速行驶是因为这样做感觉正确，而不是因为他们是反社会人格。让超速行驶感觉错误对大多数人来说就足够了。
你还需要执法部门和/或更窄的车道。
这并非秘密。交通速度越慢，安全性越高。但这并非唯一参数。将限速任意设为过低也会产生成本。若不讨论具体成本，这场讨论便有些无意义。
KE = 1/2 * m v^2
对于像我这样的美国人来说，那就是18.641英里/小时。
对于像你这样的美国人，如果你没听说过有效数字，那就是20英里/小时。也许是18英里/小时，但那有点牵强。
使用不同的单位系统并不代表你愚蠢。否则美国人现在还在盯着自己的肚脐眼，而不是仰望星空。
[删除]
我同意，但如果道路设计得当，这速度也差不多是你平时想开的速度。
对于标准的美国道路，车道宽12英尺，路线通常笔直，20英里/小时确实感觉很慢。不过我开过一些道路，那里车道更窄、道路蜿蜒，以及其他“交通缓和”措施，让人觉得20英里/小时是个合理速度。
是的，更窄的车道本身就是“交通缓和”措施。住宅区道路和城市街道的车道应与高速公路不同。
让司机感到痛苦是其中一部分意图，他们希望人们少开车，因为这对其他人来说非常烦人。
如果公共交通和自行车基础设施到位，这没问题。
我居住的地方公共交通和自行车基础设施严重不足，导致开车成为大多数行程的唯一可行选择。
这导致在某些地方骑行变得极其危险，因为车辆众多且速度限制相对较高，比如我不想从家里骑车去上班，这至少会很不愉快，而且在某些道路上骑行简直是在拿生命开玩笑。
即使公共交通和自行车基础设施已经足够完善，仍然需要限制汽车。
否则，有些人会选择开车到一定程度，以至于破坏了其他人的公共交通。
至少这是伦敦公交车的教训。巴黎建造了更完善的地铁系统(伦敦地铁在运营区域内与之相当，但不到一半的城市居民能在15分钟步行范围内到达地铁站)，因此这一部分至少得到了缓解。
但巴黎在扩展自行车网络时也遇到了相同的问题。不限制汽车是无法实现的，这让那些以开车为生活方式的人感到不满。
这在伦敦或巴黎这样的城市其实完全没有必要，但这并不意味着人们不会这么做。
我并非从意识形态上反对人们开车，尤其是开电动汽车，但在实际层面上，似乎很难在人口密度足够高的城市中满足开车需求而不破坏其他方面：行人及自行车安全、公交车可靠性、街道空间利用、噪音和空气质量。
你所说的“巴黎”指的是哪里？如果指的是巴黎市中心(巴黎市墙内区域)，那么它在规模和密度上与伦敦无法相提并论。依我之见，为了本次讨论，巴黎应指整个巴黎大区，因为大多数人居住在实际市界之外。而在这些地区，公共交通的可及性参差不齐。有些人靠近郊区火车站，但许多人并非如此。
另一个同样重要的考虑因素是现有交通工具的实际情况。我的意思是，火车的发车频率如何？可靠性如何？在巴黎和可能的伦敦市中心，你是否能顺利上车，还是需要等待三趟挤满乘客的火车？
我不清楚伦敦的情况，但在巴黎，郊区火车的准点率相当差。
需要注意的是，巴黎的大部分汽车交通实际上是来自市中心以外的人群，因此他们是受这些交通问题影响最大的群体。
此外，郊区之间的交通流量也非常大，而目前这种交通状况简直是一场噩梦。我上大学时，从父母家开车到学校大约需要20到30分钟。而乘坐公共交通则需要超过一小时，且需要多次换乘，其中一次换乘只有大约一分钟的缓冲时间，之后就要等待30分钟。目前巴黎正在建设新的环形线路，但这些线路要几年后才能投入使用。
作为一个只步行或乘坐公共交通工具的人，我支持限制汽车噪音和污染。但我更希望看到某种形式的改善(一种激励措施)。在拥挤如沙丁鱼罐头的列车上，乘坐不可靠的交通工具是一件难以接受的事情。我很幸运能够调整通勤时间以避开高峰时段，但并非所有人都如此幸运。目前，城市主要在花钱让开车变得痛苦(全是棍子)。
自行车还行，我想，如果你有地方存放它们。我不会在办公室附近留下任何类型的自行车。还有一个自行车共享计划，以前还不错，但几个月来基本上找不到可用的自行车。我也会尽量避免高峰时段使用它们。
自疫情和远程办公以来，伦敦的拥挤问题基本得到缓解。此前这曾是个大问题。
公交车的主要问题不是数量不足，而是被无休止的汽车交通堵塞。当道路畅通时，公交车运行效率很高。
郊区到郊区的出行对大多数城市来说是个挑战，但我并不认为人们真的需要像他们说的那样频繁地这样做，更多是因为他们可以这样做。这里有些行程不开车确实不太方便，但在一个拥有千万人口的城市里，无论如何你都有很多选择。
我只去过巴黎出差和旅游，但那里的铁路网络似乎更密集，更适合短途出行——伦敦的火车虽然快，但依赖公交车来填补空白和进行短途出行：深层地铁站需要花很长时间才能到达月台，所以如果距离不到约2公里，步行往往更快。
而在市中心，步行与乘坐公交车速度相当，租用自行车是最快的出行方式，但当我使用它们时，发现它们的状况往往不佳。
低速限的街道本身就是不错的自行车基础设施。
如果人们真的遵守这些限速规定。
是的，应该在设计中体现，而不是靠一个愚蠢的标志。
好的设计就是这样：de-sign。美国道路上有太多标志。与其设计道路和街道时就考虑不需要标志，不如直接这样做。
目的是防止事故。在奇怪的地方遇到30公里/小时的限速区，说明那里已经有很多这样的限速区了。
那些有这种意图的人是专制主义者，需要被排除在政府之外。
专制主义有明确定义，并非仅仅指“制定阻止我做想做之事的法律的人”。
美国人至今仍以同样方式抱怨强制使用安全带的法律，但这并非专制主义。对佩戴者及周围人员而言，这总体上是积极的，仅因他人要求而反对某事是极其幼稚的。
新罕布什尔州没有安全带法律，但其交通死亡率在美国各州中排名靠后：
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_U.S._states_by_road_de…
在欧盟，德国以没有速度限制的道路而闻名，但其交通死亡率也不高。
这个统计数据几乎令人发笑，看到南卡罗来纳州以比下一州高40%的死亡率位居榜首。
德国仅在部分高速公路上没有速度限制。但你通常会遇到交通堵塞或施工路段，所以也没什么刺激的。
>这对佩戴者和周围的人都是有益的
这正是独裁者为任何威权法律辩护时使用的论点。
我不敢说自己对专制行为有完美的定义，但我认为，意图巩固权力是其核心特征。而让司机的生活变得痛苦与之无关，至少我看不出来。
否则，典型的政府是一个由人组成的中央权威机构，负责立法、裁决和执法活动[0]，因此基本上所有政府都可以用这种方式来描述，只要有足够的恶意。所以我认为这是一个没有太大意义的论点。
当然，这可能构成滥用职权，但从你的评论中，我没有看到任何证据表明是相关官员滥用职权，而非与社区情绪或利益保持一致。
[0] https://en.wikipedia.org/wiki/Separation_of_powers
在我看来，威权主义不仅体现在渴望巩固自身权力，更体现在渴望将所有其他人的生活方式与自身道德价值观相一致。
例如，迫害同性恋者被广泛认为是威权主义行为，与巩固权力无关
> 迫害同性恋者被广泛认为是威权主义行为
我遗憾地错过了这一点，因为我既不认为这是威权主义行为，也不认为这种认知已广泛确立。
我确实知道专制政权与迫害同性恋者之间存在明显关联，但这是我第一次听到有人将迫害同性恋者描述为专制行为。
也许我们对这里的表述有不同理解？当我读到“专制行为”时，我并不将其解读为“与专制者相关的行为”，而是将其解读为“本质上具有专制性质的行为”。
迫害同性恋者绝对会巩固权威。
* 你的部分政治对手可能是同性恋者，这为你提供了清除他们的途径。如果你对政治盟友视而不见，只要他们保持低调。
* 你可以利用这一指控迫害任何人。
* 这确立了权威掌控你生活每个私密层面的框架。
令人惊叹的逻辑扭曲，字面意思上每个论点都适用于因不系安全带而被起诉的情况。
事实上，不系安全带的人比同性恋者更多，也就是说，根据你的逻辑，因不系安全带而被罚款比迫害同性恋者的法律更具威权主义。
抱歉，我并非在讨论系安全带的更广泛议题。
虽然我同意不应制定规范成人系安全带使用的法律，但我认为你的类比令人作呕，且对争取支持反而适得其反。
但芬兰是民主国家。民众显然是投票支持的。
显然这是与杀戮相反的
我认为这里一个常被忽视的关键是郊区蔓延导致人们不得不驾驶更长距离靠近行人——你住在宽阔街道、大量独栋住宅和停车场遍布的地区吗？当我住在人口密集的城市社区时，我只需要开车远行/快速离开，而当我住在偏远地区时，我不会有碾压行人的风险
下次外出时，试试计算平均速度(总距离/总时间)。你可能会感到惊讶。
显然，这比被车撞倒要好受得多。
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选择操作危险机械的人难道不应该为其安全负责吗？将安全责任推给他人是极其自私且显然不合逻辑的。
哦，我一定会告诉我的盲人朋友过马路时要左右张望。
如果你看不懂物理定律如何运作，那我没兴趣和你说话。
盲人有自己的特殊安排，所以他们与这个愚蠢的争论无关。
如果司机超速行驶、不遵守停车标志且行为不可预测且危险，那么左右张望的措施就失效了。
指责行人被超速行驶的司机撞倒，而这些司机在住宅区无法以安全速度行驶，这种观点是荒谬的。
我进一步认为，当司机无法集中注意力避让行人时，将行人被撞归咎于行人本身，是一种荒谬的观点。如果有人不同意，我问：有什么交通规则比人的生命更重要？
如果有人不同意，我问：有什么交通规则比人的生命更重要？
这与主题有何关联？这是简单的物理学，是现实的规律，而你似乎正竭力回避这些规律，只为阐述某种意识形态观点。
如果你无法估算交通流速，那你不是年龄太小无法独自过马路，就是个咎由自取的蠢货。
行人拥有远超最慢车辆的视野，且能更快地停止或改变方向。
你是被迫在行人过马路时操作车辆的吗？不是？那么为自己的选择负责吧。是你自己在危及周围所有人，而不是行人。
你过马路时也没看路吗？
这些反汽车激进分子吐出的都是什么狗屁论调……
显然，那些不相信我的人似乎对物理定律一无所知。
虽然你可能觉得自己并没有开得很快，但到头来，你到达目的地的时间可能只比平时晚了几分钟。如果将这一技术大规模应用，每年可能拯救数千甚至数万人的生命，具体取决于其普及程度。也许是数十万，但我对数据不够熟悉，无法做出如此高的估计，乍一看似乎有些夸张。
我们肯定可以同意利大于弊吧？我可以早起5到10分钟，换取更安全的道路。
> 你到达目的地的时间可能只比平时晚几分钟
这取决于总行程距离。
不，不是这样。这些低速限仅适用于较小的住宅街道。它只影响你从家中到社区边缘的行程部分，以及到达目的地时的相同部分。无论行程距离如何，你行程的大部分时间都将在专为过境交通设计的道路上行驶——这些道路当然仍将有更高的速度限制。
从百分比来看，只有在你留在自己社区内时，这才会对你的旅行时间产生实质性影响。此时唯一的合理反应是：你为什么要开车？
顺便说一下，这就是我所在的美国社区的布局，完全可以接受。没有人距离“通过性道路”超过5或6个街区。
几乎每个路口都设有停车标志，因此超速行驶基本不存在。虽然很多人会忽视速度限制，但我从未遇到过有人在四向路口完全無視停车标志。在城市街区内，若不制造明显噪音(至少在燃油车情况下)，你很难超过20英里/小时的速度。
如果你需要行驶较长距离，你就会走高速公路、州际公路等，这时这些规则就无关紧要了。任何人口密度极高、这些规则会产生影响的地方，很可能拥有比美国其他地区更完善的火车/地铁系统。介于两者之间的比例很可能非常小。
如果我们是一个真正的国家，我们会积极追查表达这种观点的人，并没收他们的车辆，直到他们通过心理测试。
如果他们未能通过测试，就任命他们为公职人员。
这样一来，没有汽车的官员数量就会增加？这是一个邪恶的计划！
每个人都配有专职司机，问题就解决了。将死，肮脏的共产主义城市主义者。
抱歉地说，如果我们能通过这种方式显著减少交通事故，人们因不得不减速驾驶而感到烦躁，这笔代价是值得的。
我觉得你开车时肯定在玩手机
亚洲司机的比例不到1%。也许这比限速更重要？
抱歉开玩笑，但我想要强调这里有太多变量在起作用。
我的理论是，因为他们有更好的公共交通和路上少得多的汽车。
作为亚洲司机，你说得对。几乎每个人开车都像是在拯救世界一样
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速度限制是必要的，但不够充分。良好的设计同样重要，正确的激励措施也至关重要。
没错！处罚就是你得到钱。或者如果你有工作，你的雇主会破产。
死亡不是选择。像你这样的白痴才是。
你在安全方面很差。天气、分心驾驶、车辆设计、药物甚至安全检查都为更安全的街道做出了贡献。鸭子尾部附近有一个皮脂腺，会分泌油脂，用于防水羽毛。
通过阅读这篇文章，我回想起YouTube频道Not Just Bikes [1]上的许多讨论要点。
如果你对城市交通感兴趣，强烈推荐。
[1] https://youtube.com/@NotJustBikes
好消息，值得称赞。这不仅让他们的生活更美好、更安全，还能帮助许多其他城市。有时，仅仅知道某件事是可能的，就足以让人们去实现它。
首先，当有人做到这一点时，其他人可能会开始意识到这是可能的，并开始要求实现它。
在我所在的城市，造成事故的主要是卡车。是的，我们需要卡车将货物运送到商店。但我们不需要那些视野为零的大型卡车在城市内部运输货物。我期待直接视野标准成为强制性规定。城市中的卡车应该设计得更像城市公交车，车身较低且四周都有窗户。
欧洲卡车采用的发动机前置驾驶室设计，其视野通常远优于美国同类车型。更不用说它们往往体积更小、机动性更强。
在我居住的欧洲地区，我总是对这些卡车在混合用途区域的运行能力印象深刻。在美国长大的我，从未见过这样的场景。
据我所知，欧洲设计旨在尽量缩短卡车长度。
欧洲对卡车和挂车的总长度有欧盟限制(默认18.75米，紧急医疗服务25.25米等)。
这种缩短的长度无疑是它们能在城市环境中成功运行的关键因素。如果使用美国尺寸的卡车和挂车，这简直是不可想象的。
顺便说一句，这里较小的救护车和消防车似乎比美国看到的要合理得多。一般来说，我认为如果能缩小问题规模，许多城市设计问题会更容易解决。在这种情况下，问题在于管理和整合机动车辆。
顺便说一句：我可不想听到美国那种刺耳的警报声。天啊。
北美消防部门是阻碍城市道路安全改进的主要障碍之一，他们要求为大型卡车保留宽阔的车道。这些车道为其他驾驶员留出了大量空间，让他们觉得可以超速行驶，结果导致行人被撞时伤亡更严重。
这些大型卡车都是定制底盘，成本极其高昂。
欧洲消防部门使用定制版的现成商用车辆，这对于城市空间来说要合理得多，也不需要主导交通决策。
我对你所说的内容的唯一了解来自于《Not Just Bikes》的视频。虽然很震撼，但我没有做过任何研究来证实它。
别让任何人告诉你更好的事情不可能实现
你是在暗示事实对公共辩论有用吗？每个人都有自己的议程，无论你展示什么，他们都会坚持自己的立场。
这就是为什么人类历史上从未发生过改变，因为我们生来就有既定目标且从不改变。
[删除]
当然，但道路上也布满了不良意图和中立意图。我认为意图对行动的整体结果影响微乎其微。此外，善与恶是相对的。
我认为通向结果的道路是由行动铺就的。不过不如原话精辟。
我认为这意味着仅凭意图是不够的。
这种情况下有哪些缺点？
* 不必要的高速限速
在奥斯陆，我们似乎面临卡车问题。仅过去一年，就有两人被卡车撞倒致死。一例是卡车司机倒车时发生，另一例是卡车司机非法在人行道上右转。
最近一起法院案件中，卡车司机未礼让自行车骑行者并导致其死亡。全国卡车协会的论调基本上是认为自行车骑行者有过错。就连法院也持这种观点，直到案件上诉至最高法院，才有人愿意追究卡车司机的责任。
30公里/小时的住宅区限速、狭窄的街道以及注重安全的社会氛围似乎是主要原因。做得很好！
令人惊讶的是，我曾多次因工作前往芬兰，而(至少部分)芬兰人开车像疯子一样，尤其是在穿过森林的乡间小路上。想象一下参加一场疯狂的拉力赛，但实际上只是一个芬兰人开着一辆小型货车。
这仍然有点相对。
当地人对赫尔辛基过于汽车友好的批评很多。被认为危险的行人过街设施被简单拆除，而不是安装交通灯来控制车辆。在最密集的市中心外就有大型多车道道路。在市中心区域，汽车与行人及其他轻型交通工具的空间分配严重失衡，后者数量是前者的10倍。
唯一直接支持零死亡记录的因素是较低的限速。几十年前，限速曾为50公里/小时，随后市中心大部分区域的限速被下调至40公里/小时，而在过去10至15年间，人口密集且行人众多的区域普遍设立了30公里/小时的限速区。这绝对是好事，而且考虑到交通状况和红灯，平均车速本就低于这一限速——只是现在司机不再有那段短暂的路程可以加速到高速度以赶到下一个红灯处。
在市中心，较低的限速是完美的。如果不是因为某辆卡车转弯时撞到一个孩子(我认为那是前一年或前两年的唯一一起交通死亡事故)，赫尔辛基本可以更早实现零死亡。
我仍然希望看到分配给汽车的面积减少，人行天桥，车道较少的道路(你可以将4条车道改为3条，两侧都设置自行车道)。
我好奇的是，将速度控制在50到30公里/小时是否会让城市中的行程更快，毕竟你迟早会遇到交通和红灯。更一致的速度，更少的刹车。
移除不必要的交通信号灯(当车辆可以直接停车让行人通过时，这些信号灯往往变得多余，而从30公里/小时的速度停车比从50公里/小时更容易)，甚至用环形交叉路口取代交叉路口，都能带来显著改善(只要能让居民理解环形交叉路口的原理)。
自打我小时候那里全是交通信号灯以来，埃斯波市用环形交叉路口取代交通信号灯的举措，在许多地区极大改善了交通状况。
上周我去过那里，对到处交通量之少感到惊讶。当然，很多人夏天都出去度假了，但即使在更热门的旅游景点和机场，你也不用等车。
公共交通简单快捷，即使有电车线路因施工关闭。整个体验表明，当公共交通真正可用时，什么都是可能的。我希望住在这样一座城市。
作为参考，这座城市的人口规模大致与密尔沃基相当(考虑城市/都市区/大都市区总人口)。
> 数据显示，去年密尔沃基县的82起交通死亡事故中，有63起发生在密尔沃基市。
https://www.wpr.org/news/milwaukee-county-data-address-traff…
供参考，密尔沃基的人口和规模与安特卫普大致相当。
明尼苏达州是一个著名的北欧州，19世纪和20世纪有许多瑞典人移民到那里。
密尔沃基不在明尼苏达州，对吧！
从格林威治村到俄罗斯山，对我来说都是一样的。
<http://www.mappingthenation.com/blog/wp-content/uploads/Rums…>
我希望我们也能对重大成功进行根本原因分析。就像在重大灾难中一样，详细分析事件背后的关键原因至关重要，以便吸取教训，并确保驱动因素保持(不变)。
城市中的大多数事故都是简单的轻微碰撞。最严重的事故发生在连接不同城市和主要区域的道路上——尤其是双向道路。
与此同时，爱尔兰的文化正朝着相反的方向发展。这里明显缺乏道路执法，最近的一份报告也证实了这一点[1]，许多警察根本不感兴趣履行职责。我们的警察力量严重不足，士气低落。
与此同时，我们有无数的公关活动“恳求”和“敦促”司机安全驾驶，其中许多活动都有车辆非法停在人行道上的照片。所有这些活动都由一个完全无能的道路安全管理局政府机构组织，该机构似乎只对向小学生分发高可见度背心感兴趣，并责怪他们被沉迷于手机的司机撞死。
这让我想到我最讨厌的一点，即爱尔兰司机对周围人的极度轻蔑，尤其是对行人及自行车道空间的漠视。即使有停车位在望，车辆仍常完全停在人行道上。我曾不得不躲避在首都主街上沿人行道行驶的货车司机，只因他们懒得使用50米外的装卸区。这种行为几乎被所有人接受。有一次，一位邻居开车拐过街角时，她的SUV有两个轮子压在人行道上(可能是为了越过路缘石，尽可能靠近自家门前停车)。我不得不跳开。我请求她，甚至恳求她，不要在人行道上开车。显然这被认为是无礼的，她感到非常冒犯。
去他妈的汽车。
[1] https://www.rte.ie/news/ireland/2025/0731/1526401-garda-crow…
我这辈子从未像在爱尔兰的狭窄乡村公路上开车时那样感到害怕
我成长于爱尔兰农村，那里有一家货运公司位于一条狭窄的单行道上。即使在最好的情况下，走那条路也得冒生命危险，更别提遇到超速行驶的挂车了。最终，县议会迫使他们自行修建通往主路的专用通道。
然而，问题通常不在于道路狭窄，而在于各地司机都清楚自己的行为不会受到任何惩罚。
> 赫尔辛基超过半数的街道现已实施30公里/小时的限速。50年前，大多数街道的限速为50公里/小时
对于不熟悉公制单位的人来说，30公里/小时约等于19英里/小时。
在美国，有儿童在场的学校区域通常限速15-25英里/小时。成年人类的跑步速度约为8-9英里/小时。
如果这对芬兰人有效且他们喜欢，那很好。美国人不会接受如此低的限速。
此外，美国人驾驶的车辆对行人造成致命伤害的概率更高，且由于城市建筑结构，他们倾向于开车前往任何地方(而非步行、骑行或乘坐公共交通)。
这更多与道路宽度/结构有关，而非标示的限速。
如果一条道路宽度足以允许以50公里/小时行驶，却标示30公里/小时的限速，各国司机都会抱怨。
如果你设计一条道路，使超速行驶感觉不安全，司机自然会遵守限速。
我在华沙市中心就能看到这一点——我们不断缩窄内部道路，交通自然会适应这种变化，而如果道路更宽、更长、更直，人们就会开得更快，无论限速是多少。
在美国，限速与道路宽度之间的脱节更为明显。
> 如果这对芬兰人有效且他们喜欢，那很好。但美国人不会接受如此低的限速。
欧洲城市密度远高于美国。由于街道狭窄且车辆密集停放，视野受限。我发现美国限速与我在德国城市驾驶时的速度相当。也许塞多纳是个例外，但感觉非常熟悉。对我来说，更宽的道路和更好的视野意味着我可以以50-55公里/小时的速度驾驶，而这就是限速。更窄更密集的街道意味着25-30公里/小时，这大约是15-20英里/小时？我们甚至有“在红灯时完全停稳后可右转”的特殊标志(绿色箭头)。因此我认为限速规定尚可，对我来说差异不大。但令人无法接受的是对交通法规的普遍忽视。在大城市中，闯红灯和不遵守停车标志的现象屡见不鲜。路上确实有很多糟糕的驾驶员。
这更多是关于道路宽度/设计，而非标示的限速。
如果一条道路宽度足以让车辆以50公里/小时行驶，却标示30公里/小时的限速，各国的司机都会抱怨。
如果道路设计得让超速行驶感觉不安全，司机自然会遵守限速。
我在华沙市中心就能看到这种现象——我们不断缩窄内部道路，交通自然会适应这种变化，而如果道路更宽、更长、更直，人们就会开得更快，无论限速是多少。
与此同时，纽约和多伦多正在拆除保护性自行车道。在北美，为了给司机带来一点便利而每年可以接受的死亡人数高于零，而且显然还在上升。
在20世纪70年代，荷兰爆发了大规模抗议活动，名为“停止儿童谋杀”。值得注意的是，这些抗议活动基于保守主义。人们习惯于安全街道，孩子们可以独立骑自行车上学，去体育俱乐部，并在城市各地与朋友们玩耍。随后汽车出现并开始夺走他们的孩子。
在死亡高峰期，每年有420名儿童丧生：即每天超过1人。若计入成年人，每年死亡人数达3200人。可想而知，受伤和致残的人数更为庞大。
当然，人们无法接受汽车摧毁传统生活方式，全国范围内爆发了大规模抗议活动。
我确实可以证明，在20世纪70年代末和80年代，在荷兰骑自行车是一件令人愉悦的事情。我曾在西德生活过，主要是北部靠近边境的地区。德国的许多道路也都有非常不错的自行车道。
在英国骑自行车确实有点令人震惊，但公平地说，那时候所有的道路都比现在要空旷得多。我也不记得当时对骑行者有现在这种敌意。
一群荷兰水力工程师(那里确实有很多技术人才)可能在17世纪左右协助萨默塞特郡排水并开垦了“平原”地区的大片土地。或许我们也需要一些自行车道建设方面的帮助。
我认为纽约市更大的丑闻并非是车道的拆除(这只是在长达15年以上的争执中拆除了一条车道)，而是该市甚至连基本履行其法律义务——建设新车道——都做不到[1].
(这并非否认拆除行为本身可耻且赤裸裸地为市长谋取政治利益；我只是认为这并非“大事”。)
[1]: https://projects.transalt.org/bikelanes
这是举行提前选举而非定期选举的绝佳理由。亚当斯市长将不择手段地争取极少数极端分子的选票，以实现其不切实际的连任企图，此举将损害大量民众利益。
提前选举如何解决这个问题？如果在未来一周内举行，你将获得更少的信息，尤其是关于不太知名的候选人。你认为几个月后举行的选举会导致欺骗选民吗？
这为更直接的问责制创造了条件。通常的模式是：当选后采取极端措施，然后在选举前给选民时间冷静下来。
这也能防止选举失败者在离任时搞破坏。
美国似乎存在一种模式：留下定时炸弹，只有在未能连任时才会引爆，而快速选举也无法解决这个问题。
自由，太棒了
赫尔辛基并非通过自行车道实现这一点。
文章中提到：
> 近年来，自行车和步行基础设施得到扩展，有助于将脆弱的道路使用者与机动车交通分离。
> 赫尔辛基当前的交通安全战略从2022年至2026年，包括专门措施以保护行人、儿童和骑自行车者。
没有提供具体数据。许多城市“扩大”了自行车基础设施，但无法达到那样的安全水平。最显著的区别在于速度限制。这只是一个政策，不会让纳税人花费数十亿美元，它有效，因此在政治上可行。
“特殊措施”也不仅仅指自行车道。
纽约市的自行车道其实挺吓人的，因为骑行者通常拒绝在红灯时停车，给行人带来危险。
我曾看到一名骑行者对行人喊叫让其让路，尽管是她自己闯了红灯。
我多次目睹骑行者差点撞上试图过马路的人。
当我看到有人违反自行车交通规则时，十有八九是电动滑板车、共享城市自行车或骑电动踏板车的外卖员(当速度限制在25公里/小时以内时，法律上被视为自行车)。
而那些穿着紧身衣的公路自行车手和通勤者，司机们经常抱怨的对象？我见过最守法的群体。
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数据并不支持你的观点。至少在欧盟，这是车辆类型与死亡人数的统计矩阵：https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download…
我不会认为罕见的美国骑行者与更常见的欧洲骑行者可相提并论。尤其是当我们讨论纽约市的自行车信使与阿姆斯特丹的通勤者时。
我也有过类似的汽车经历。
骑行者随意在行人规则与汽车规则之间切换。我经常看到他们无视停车标志和交通信号灯。
我认为这两套规则都不是为他们设计的，因此他们选择两者中最方便的规则并不令人意外。此外，制定专门针对骑行者的交通法规，使红灯相当于停车标志、停车标志相当于让行标志，也不是不可能的[1]. 如果真是这样，可能反而更安全[2].
[1]: https://www.bicyclecolorado.org/colorado-safety-stop-becomes…
[2]: https://www.theguardian.com/uk/2010/may/21/women-cyclists-mo…
我注意到，每个人都会为了方便而违反规则，但违规行为不同，因为情况不同。
汽车超速行驶、看手机(从骑行者的视角很容易看到)和闯红灯，因为这些行为是可能的且方便的。在快速、拥堵的交通中，很少有司机能完全控制自己的车辆，这就是为什么“追尾事故”似乎频繁发生。
自行车会闯红灯并自行开辟捷径，因为这些行为方便，但对大多数人来说，超速行驶是不可能的。
公平地说，这两套规则都未能为他们提供多少安全保障。
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我可能会说未受保护的自行车道是这样，但受保护的自行车道为何会成为弊端？
作为一名司机和骑行者，我更希望在骑行者与交通之间有一道厚实的屏障。这能降低司机撞到或撞上骑行者的几率，并确保骑行者不会突然冲入车流。
作为一名居住在哥本哈根的人，我谨此表示反对。
啊，是的。难怪人们总是提到哥本哈根却不提它的“不为人知的秘密”。它之所以能保持宜居性，_尽管_遭受了城市化的蹂躏，是因为在1970年代，其三分之一的人口被迫(通过经济力量)迁移，而且它_至今_尚未达到1969年的峰值：https://www.macrotrends.net/global-metrics/cities/20894/cope…
因此，它得以避免密度-痛苦螺旋的影响。但它很快就会经历这些影响。交通将变得更加拥挤，交通堵塞将更加严重，犯罪率将上升，住房成本(当然)将飙升。
> 自行车道会让所有人的生活变得更糟。
除了……骑自行车的人？
还有那些不让骑自行车的人上人行道的行人。以及交通拥堵减少的司机。有人认真声称自行车道对城市不利，说明他们对城市规划知之甚少。
> 以及那些不希望自行车骑行者占用人行道的行人
要是这样就好了。事实上，设有自行车道(保护性车道！)的道路上，反而有更多自行车骑行者占用人行道。我问过几个人，他们似乎认为人行道质量更好，且人行道上的障碍物无需他们频繁减速，因为行人通常会主动让路。
> 对所有人来说都更糟糕
你能详细说明吗？
次要影响。自行车不过是苦难制造机。它们是绝对最糟糕的通勤方式，因此人们(平均而言)在有其他选择时会选择任何其他方式。我们有大量证据支持这一点。有些城市拥有优秀的自行车和汽车基础设施，但自行车通勤的比例与其他地方差不多。
因此，自行车道唯一的作用就是破坏汽车和其他地面交通。
更糟糕的是，自行车在最快速的地面交通工具上既不方便(或非法)。而共享单车也不够可靠，无法满足日常通勤需求。
所有这些因素促使人们搬到市中心附近，因为住在远离市中心的地方变得不方便。这反过来又推高了市中心附近房地产的价格，导致房地产开发商建造更密集的住房。这反过来又导致租金上涨、住房面积缩小、犯罪率上升等。
是的，我研究过这个问题，我有数据来支持我的观点。
> 这是绝对最糟糕的通勤方式，因此人们(平均而言)在有其他选择时会选择任何其他方式。
客观错误。看看荷兰。
> 有些城市拥有优秀的自行车和汽车基础设施，而自行车通勤的比例与其他地方大致相同。
更加客观错误。看看阿姆斯特丹。
真的吗？因为我住的地方这种模式运作得相当不错：骑自行车平均来说是最好的出行方式，尤其在门到门时间上，而且有大量人使用。我几乎没有理由买车：即使路上没有交通拥堵，买车的成本也相当高。
(而且，在很大程度上，骑行之所以成为一种良好的出行方式，正是因为每个人都这样做：整个城市范围内的保护性自行车道也无法弥补一个不习惯在自行车周围驾驶的司机。但确实有可能设计出使安全骑行基本不可能的道路布局，而美国城市规划者似乎已经掌握了这一点)
> 尤其是在门到门的时间方面
也就是说，你的城市让使用除自行车以外的任何交通工具都变得极其不便。这正是我的观点。
做个实验，在城市中随机选取10个点。现在用各种交通方式规划它们之间的路线。我敢打赌，公共交通会比自行车慢3到4倍。
> 我几乎没有理由买车：即使路上没有交通拥堵，买车的成本也相当高。
我想你没有孩子，而且你的国家人口正在崩溃？绝对具有决定性意义的指标是拥有两个或更多孩子的家庭数量，因为这是自行车变得完全不方便的临界点。
> 但确实有可能设计出让安全骑行基本不可能的道路布局，而美国城市规划者似乎已经掌握了这一点
哦，是的。我深有体会。
我家附近刚修好了自行车道。现在我家门口每天有一半时间都堵车，每天至少延误数千人10分钟。当地公交车现在往返平均多花10分钟。而这一切只为了30米长的自行车道。那条车道几乎完全闲置，因为它正好位于陡坡的底部。
但好消息是，大家的住房单位是全国最小的，而且尽管经济放缓，房价仍在快速上涨！
> 也就是说，你们城市让使用除自行车以外的交通工具变得极其不便。这正是我的观点。
不，全球大多数城市的设计都让使用除汽车以外的交通工具极为不便。在美国最为明显。
> 我猜你没有孩子，而且你的国家人口正在崩溃？
孩子有什么特殊之处，让他们无法步行或骑自行车？
年幼的孩子可以坐在婴儿车或自行车/货运自行车座椅上。
> 我所在的社区刚刚设置了自行车道。现在我家门口每天有一半时间都堵车，每天至少延误数千人10分钟。当地公交车现在往返平均多花10分钟。而这一切只为了30米长的自行车道。
仅仅因为30米长的车道缩窄就造成了这一切？这显然是不真实的。
> 而这一切仅仅是为了30米长的自行车道。这几乎完全未被使用，因为它最终通向一个陡峭山坡的底部。
是的，一条未与自行车道网络连接的自行车道毫无用处。但罗马不是一天建成的，对吧？
> 是否有关于孩子们的特殊情况，使他们无法步行和/或骑自行车？
如果不使用汽车，时间和不便性是一个问题。这基本上需要至少一位家长的全职投入。这就是为什么城市中大型家庭数量急剧下降的原因。
> 真的很小的孩子可以坐在婴儿车或自行车/货运自行车座椅上。
试试看，如果有2个或3个孩子呢？
> 是的，一条不与自行车道网络连接的自行车道毫无用处。但罗马也不是一天建成的，对吧？
它已经连接了。我们实际上投入了约2亿美元来建设覆盖全市的自行车网络。但它闲置不用，甚至未能替代它所取代的交通流量。根据调查，自行车通勤的比例约为2-5%，与10年前几乎相同。
但好消息是，我们的市中心现在到处都是关闭的店面，大多数商业街区至少有一个可供出租。
> 与此同时，纽约市和多伦多正在拆除保护性自行车道。在北美，为了给司机带来一点便利而每年牺牲的生命数量高于零，而且似乎还在上升。
顺便问一下，你觉得纽约市居民每天在通勤上浪费的5到10个生命，与较小城市相比，你怎么看？
一个设计良好的以汽车为导向的城市，通勤时间大约为20分钟，而纽约市的平均通勤时间为35分钟。因此，纽约市居民每天平均浪费30分钟。这相当于每天通勤的120万人中，每人浪费一个生命。
你已经通过“较小城市”这个说法透露了答案。生活在纽约市的人们并不希望住在一个带有郊区蔓延的美国式小城市。
(你还忽略了一个更令人痛心的统计数据：每因公共交通效率低下而浪费的一个“生命年”，纽约市因交通拥堵浪费的“生命年”就有数百个。这个数字已经很糟糕，如果没有纽约市的公共交通系统，情况会糟糕得多——你_根本无法_通过以汽车为导向的开发来支持纽约市所追求的密度。)
我的意思是，我并不掩饰对大城市的绝望。它们正通过吸纳人口的方式摧毁西方文明的根基。
> 你还忽略了一个更令人痛心的统计数据：每因公共交通效率低下而损失一个相当于一生的时间，就有数百人因纽约市的交通拥堵而丧生。
关键在于，像休斯顿这样以人为本、设计良好的城市，其通勤速度比欧洲任何同等规模的城市都更快。
解决纽约市这类城市问题的办法是停止建设它们，开始降低密度。
> 像休斯顿这样设计合理、以人为本的城市
历史上没有一位城市规划师会这么说。或者NJB(https://youtu.be/uxykI30fS54)
> 比欧洲任何同等规模的城市都更快的通勤时间。
休斯顿在美国交通拥堵排名中位列第七。互联网告诉我，你正在炫耀30分钟的“平均6英里通勤时间”。这是你需要开车才能达到的自行车距离和速度，因为城市规划失败了。
> 历史上没有一位城市规划师会这么说。或者NJB (https://youtu.be/uxykI30fS54)
错误。休斯顿是那些关心住房供应和居民生活质量的规划师的绝佳范例。而不是自行车道和道路缩减。
> 休斯顿在美国交通拥堵排名中位列第7位。
是的。而美国第7差的交通拥堵状况，仍然比任何大型欧洲城市的所谓“伟大”公共交通系统要好。
这说明了很多问题，不是吗？
这种认为通勤时间比城市其他方面更重要的说法似乎有失偏颇。而且，它再次忽视了现实：生活在高密度城市的人们希望享受高密度生活的益处，而设计一个主要为汽车交通服务的城市，根本无法维持这种益处。
> 居住在高密度城市的人们希望享受高密度生活的益处
不，他们并不希望。美国超过80-85%的人口希望居住在郊区的独立住宅中。
然而，人们不得不居住在高密度城市，因为工作机会集中在那里。
> 关键在于，像休斯顿这样以人为本的城市，通勤速度比欧洲任何同等规模的城市都更快。
我上次不是已经揭穿了你那些荒谬的“数据”吗？为什么在你被纠正后还要重复错误的数据？https://news.ycombinator.com/item?id=42648738
不，你没有。你只是随便在谷歌上搜了几个数字就扔过来了。
休斯顿的官方通勤时间(单程)在人口普查数据中。2023年美国社区调查(ACS)显示为27.6分钟：https://data.census.gov/table/ACSST1Y2023.S0801?q=commuting&… (数据系列： “16岁及以上未在家办公的工人”，“平均通勤时间(分钟)”，筛选条件为“人口普查地区”=“得克萨斯州休斯顿市”)。请确保您查看的是“休斯顿市”，而非“休斯顿县”(该县为人口仅2万人的小型农村地区)。
我指的是欧洲大型城市(与休斯顿700万人口相当)的通勤时间。其中最佳的是柏林，平均31分钟。
那么，您是否打算为提供错误数据道歉？
您难道不知道城市除了用于往返郊区家庭住宅与工作场所外，还有其他功能吗？
哪些“事情”？
基本上唯一的事情就是酒吧和夜总会的可用性。而20-25岁以上的人通常对这些并不感兴趣。
其他任何事情：博物馆、歌剧院、剧院等。在现实生活中占用的时间微乎其微。例如，大多数纽约市民一年去博物馆的次数正好是0次。
> 设计良好的以汽车为中心的城市
可能是真的，但目前这只是乌托邦式的幻想。我们已经花了超过一个世纪的时间在老城市、新城市、小城市和大城市中使用汽车。
我们唯一证明的结果是减少汽车数量并不能立即解决任何问题。
唯一经过验证的结果是美国的繁荣，但这种繁荣开始衰退，一旦经济力量开始将人们集中到大城市。
相当令人印象深刻。我怀疑你找不到一个与美国城市规模相当且一年内没有交通死亡事故的城市。
有人上面提到，泽西城也在2022年实现了这一点。
这很棒，我好奇它们在过去几十年中的平均数据如何比较。
我认为对于人口超过500万的城市，避免道路事故的最佳方式是限制城市内的人类驾驶，仅允许自动驾驶。
这可能比基础设施改善更具影响力和效率。不过基础设施也需要改进，至少在主要道路上。
> 赫尔辛基超过一半的街道现在限速30公里/小时。50年前，大多数街道的限速为50公里/小时。
这样做会降低生活质量，让出行变得更加困难，占用人们更多时间。通过让所有人缓慢行驶来实现零交通死亡是可能的。但这并不意味着它有用或好。目标应该是快速的旅行时间和轻松的驾驶，同时仍减少伤亡，而汽车中的新安全技术将实现这一点。
> 城市官员与警察之间的合作有所增加，更多自动速度执法
在“安全”这一无处不在且薄弱的借口下进行大规模监控。
下文为挪威语文章，但末尾附有大量参考文献。显然人们普遍感到满意，因此讨论“损害生活质量”似乎并不恰当。
https://www.tiltak.no/d-flytte-eller-regulere-trafikk/d2-reg…
[已删除]
HN 指南：> 保持友好。不要刻薄。以好奇的态度交流，不要进行盘问。删除攻击性言论。
> 因此，他们通过让出行变得更加痛苦来降低生活质量
不，他们只是让开车进入城市街道变得更加痛苦。而且可能影响不大，因为这只在你不堵车或不等待红灯时才重要。赫尔辛基是一个适合步行且公共交通良好的城市，汽车并非唯一选择。
> 以“安全”为借口进行的大规模监控
测速摄像头(这可能就是这里所讨论的内容)是一种非常针对性的监控形式，仅对超速车辆进行拍照。如果这导致交通死亡人数降至零，那这并非一个薄弱的借口。我仍然不喜欢“自动测速执法”的各种原因，但大规模监控并非其中之一。
> 测速陷阱(这可能就是这里所讨论的内容)是一种非常针对性的监控形式，仅对超速车辆进行拍照。
在实际应用中，测速摄像头将使用自动车牌识别技术(ALPR)。一旦具备ALPR功能的硬件被安装，它们就会有动力将每辆经过的车辆记录到数据库中，无论其是否超速，也无论在摄像头最初安装时是否“被允许”这样做。
这就像禁止端到端加密，同时承诺不进行大规模监控。稍等片刻，你就知道接下来会发生什么。
因此，让政府购买配备_照片_摄像头的测速陷阱，而非_视频_摄像头，由道路上的测速检测环触发。你知道，就像测速陷阱多年来一直运作的方式一样？
嘿，干脆直接省去摄像头中的ALPR功能以节省成本：让它们将图像上传至云端运行的ALPR服务。你可能已经需要上传部分来提供证据，那么为什么还要麻烦本地ALPR呢？
> 因此，让政府购买配备_照片_摄像头的测速陷阱，而不是_视频_摄像头，由道路上的测速检测环触发。
照片摄像头仍可实现ALPR功能。将“拍摄超速车辆的照片”改为“拍摄所有车辆的照片并仅向超速车辆发送罚单”只是一个简单的软件修改，即使在摄像头安装后也可随时进行。
> 干脆直接省去摄像头中的ALPR功能以节省成本：让它们将图像上传至云端运行的ALPR服务。你可能本就需要上传功能以提供证据，那为何还要费心在本地进行ALPR识别？
这如何解决他们会利用ALPR进行位置追踪的担忧？他们只需通过云服务实现相同功能。
实际上，不存储超过必要数据是有动机的，比如Jenoptik平均速度摄像头，它们只存储超速车辆的信息：https://www.jenoptik.com/products/road-safety/average-speed-…
你提到的激励措施是一项法律。问题在于，你不想让政府追踪每个人，而政府(和其他实体一样)在执行针对自己的规则时，向来效率低下。公众也没有可靠的手段来证明他们没有像他们所声称的那样去做，即使他们今天没有这样做，你仍然在部署一个巨大的摄像头网络，随时可能在一夜之间被启用。
很好。
在城市中匿名移动的自由并不意味着可以驾驶一辆2000公斤、100千瓦的重型机器在城市中匿名移动。
就连美国也承认，持枪权并不适用于M1A1艾布拉姆斯坦克。
>实际中，测速摄像头将使用自动车牌识别系统(ALPR)
s/will/are/
你是辆车吗？
既然我正在为本地测速摄像头倡导，如果你愿意分享，我对你的各种理由很感兴趣。
作为一名居住并经常在赫尔辛基驾驶的人，我感觉我驾驶的大部分公里数都在允许80公里/小时的道路上。30公里/小时的限速主要在住宅区、学校附近和市中心(那里交通是限制因素，乘坐公共交通更好)。
因此，尽管30公里/小时可能是大多数道路的限速，但你通常只会在行程的开始和结束时遇到这些限速路段。
在城市通勤中，将限速从50公里/小时降至30公里/小时并不会带来实质性差异。
如果你愿意冒着他人死亡的风险，只为提前三分钟到达你喜欢的麦当劳，那么问题出在你身上。
我好奇“5分钟城市”的理念是否也能奏效。只需将城市划分为不同区域，让人们无需开车就能步行快速到达目标地点，比如去买汉堡？
当然会，但一提到这个，美国就疯了。
对环境有利。对健康有利(更多步行)。对交通安全有利(更少致命事故)。对医疗体系有利。对心理健康和与社区的联系感有利。对经济有利(更多本地企业、更少大型连锁垄断意味着更多就业机会)。
而缺点是……伤害石油高管、国内和国际零售商，以及那些将自由定义为必须支付$5给埃克森美孚才能买到日用品的人。
我看不出来20公里/小时的差异在如此多的通勤里程中平均下来不会产生影响，但我不是城市规划师或交通工程师。
因为这不是平均速度，而是最高速度。交通中的最高速度提高并不会使平均速度提高，因为这会使交通变得不那么顺畅。
例如，在瑞士的一些高速公路上，高峰时段的限速会降至80公里/小时。他们分析后发现，这是为了最大化交通流量而设定的最优限速。
在城市内部，这其实无关紧要，因为平均下来就平衡了。
我是一名热衷骑行的美国城市居民。在我周围有一个相当大的范围，开车比骑行快不超过5分钟，不包括停车时间。而且骑行往往能让我直接到达目的地。我无法想象在人口密集的欧洲城市里会有多方便。
不管怎样，大家到底在急什么？早点出发五分钟就行了。汽车简直是魔法般的存在。司机坐在移动沙发上，几乎不用费力？这简直是魔法。所以，你知道的，多花几分钟真的没什么大不了的。我怀疑这根本不会造成影响。
宽阔的高速公路是不同的。或者至少我这么认为。
你也不需要这样。
假设一段路程是5公里。
以50公里/小时的速度，这段路程需要6分钟。
以30公里/小时的速度，这段路程需要10分钟。
实际上，这种简单的计算方式甚至无法反映现实，因为司机在赫尔辛基的平均速度大概就是30公里/小时。在红灯之间以50公里/小时的速度行驶并不会让你的行程更快。
我不是城市超速驾驶的倡导者，但这个例子真的很糟糕——它说我的行程时间将延长66%！对于非常短的行程来说，这无关紧要，但当你最初驾驶40分钟时，这对大多数人来说是不可接受的。
> 以50公里/小时的速度在红灯之间行驶并不会让你的行程更快
除非由于糟糕的交通工程设计，确实会更快。
我市市中心有两条单行道。两者都试图为交通灯设置“绿波带”系统。其中一条效果不错，另一条还行，但无所谓。
问题是，道路本身限速30英里/小时，但交通灯的配时却是40英里/小时。这实际上鼓励人们在交通不拥堵时超速行驶(例如下班后)。
我曾见过相反的情况。小时候在美国中西部某个小镇，市中心的路牌上写着“交通信号灯同步设置为25英里/小时”。这并非限速规定，只是一个声明。当你意识到他们说的是实话时，就会开始以25英里/小时的速度行驶。
这确实合理。
如果我非常宽容地假设，你可能会天真地设置成让下一个红绿灯的停驶车辆在前一个红绿灯的车辆到达前清空，或许白天就是这样运作的(我当时是青少年，很少在工作时间去市中心)。但到了晚上5点后，这反而鼓励你加速通过所有红绿灯。
> 实际上，这种天真的计算方式甚至无法反映现实，因为司机在赫尔辛基的平均车速大概就是30公里/小时。在红灯之间以50公里/小时的速度行驶并不会让你的行程更快。
这是一个精彩的解释。
尽管我曾在欧洲(杜塞尔多夫和伦敦)生活过，但我的城市密度感知仍以美国为基准，因此很难理解如此低的潜在平均速度。在伦敦，我根本不考虑开车。
30公里/小时实际上高于在大城市中通常能达到的平均行驶速度，如果考虑交通拥堵因素的话。
是的，以芝加哥的湖岸大道为例。每方向有4或5条车道，限速30英里/小时，而平均速度往往只有5-10英里/小时。
正是我的观点。
平均通勤路程并不完全在30公里/小时限速的街道内。城市规划者通常会将汽车交通引导至远离住宅区和行人密集区域的干道、高速公路等路段，这些路段的限速会更高。
阿姆斯特丹的大部分地区限速30公里/小时，包括主干道。但这些是阿姆斯特丹的主干道，所以大多是双向两车道，中间有专用的有轨电车轨道，道路与自行车道之间有树木隔开，等等。实际在市区内，8岁儿童可以自行骑车上下学的道路限速为15公里/小时。
> 城市通勤时将车速从50公里/小时降至30公里/小时，其实差别不大。
这似乎是个奇怪的论点。如果你以50公里/小时的速度通勤需要1小时，那么以30公里/小时的速度则需要1小时40分钟，每天往返各一次。这似乎……相当可观？
情况并非如此。这是在您所在社区的第一个主干道前，有一公里路段的30公里/小时限速，之后将恢复为50公里/小时/60公里/小时/80公里/小时/120公里/小时的常规限速，到达目的地后还有一公里路段的30公里/小时限速。
换句话说，这是2公里30公里/小时加上48公里80公里/小时，与2公里50公里/小时加上48公里80公里/小时的对比。这相差1分36秒。
例如，这是阿姆斯特丹的地图(点击“道路类别和速度”)。在街区内限速15公里/小时，蓝色道路限速30公里/小时，红色道路限速50公里/小时。地图未对高速公路进行颜色编码，因为它们不属于市政管辖范围，但限速为100公里/小时。https://maps.amsterdam.nl/30km/
自去年12月以来一直如此，当时引入(扩展)时曾引发一些争议，因为涉及“自由”问题，但并非持久的争议。
这张地图似乎是“不该做”的事情。该市有一片区域几乎全为蓝色，另一片区域几乎全为红色，而你可能希望的是让每条道路交替设置限速，以便车辆可选择更快道路，行人可选择更慢道路，从而不仅降低行人附近车速，还尽可能将车辆与行人分离，同时允许车辆在行人较少的道路上以更高速度行驶。
阿姆斯特丹是一座_古老_的城市。 “一切都很慢”的部分拥有极窄的道路，这些道路从未设计用于承载大量过境交通，且现实中也_永远_无法确保安全。理想情况下，确实应该有一系列更快的连接道路，但这在物理上根本不可能实现。
“一切都是红色的”部分仅对主干道适用，且与“一切都是蓝色的”部分密度不同。
分隔措施已完成，因此你看到的是即使在车辆被引导进入的道路上，速度也从50公里/小时降至30公里/小时。
2017年赫尔辛基速度地图供参考：https://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Au…
(支持上述论点)
这涉及城市驾驶：你大部分时间都在加速、减速和在路口等待。30公里/小时与50公里/小时的差异并不显著——旅行时间并不与速度成线性比例。
能否将最高速度作为平均速度并不意味着不存在比例关系。如果你以50公里/小时的速度行驶，然后不得不停车并再次加速，你的平均速度可能是25，但如果最高速度是30，那么你的平均速度可能是15。
哪个城市在50公里/小时的速度下开车需要一个小时？
文章讨论的是城市中心驾驶。
你可以在伦敦以每小时20英里(约30公里/小时)的速度开车一个小时。问题是，你很可能无法达到20英里/小时的平均速度。即使以前限速是30英里/小时，你也做不到。我以前的车平均时速是16英里/小时，这包括了在高速公路上行驶的郊区行程。
当20英里/小时的限速首次实施时，很多人会超速和超车，但随后你会在下一个红绿灯处追上他们，然后是下一个，等等。
我知道伦敦是个极端案例，但在许多启停频繁的城市区域，20限速意味着你以更安全的速度行驶至下一个停靠点，遇到不可预测的城市交通状况时有更多反应时间，从而降低撞上任何物体的可能性。
是的，这有点无聊，但城市驾驶基本上总是这样。放点音乐或播客，放松一下。
你看，真正的问题是人们每天行驶的距离太长。50公里比卢森堡最窄处的宽度还要长。他们可能不会每天都进行国际通勤。
我认为人们会给自己安排一个小时或他们觉得舒适的时间来通勤和旅行，无论他们能在那个时间内覆盖多远的距离。如果某个地方太远，他们要么搬得更近，要么放弃。具体的交通方式、距离和速度都可以变化，但预算的是时间。
> 问题在于，人们每天要覆盖的距离太长。
这就是为什么这其实是一个住房问题。如果在城市及其周边地区增加住房变得过于困难，人们就不得不住得更远，进而开车进城。
这是事实，但人们愿意为了职业上的小幅晋升牺牲时间；一旦有了家庭和孩子在学校等情况，搬家就变得困难；因此在城市群中，人们最终还是会面临1小时以上的通勤时间。
我认为大多数人没有足够的数学思维来将通勤时间和成本纳入薪资计算中，如果薪资有10%的涨幅，他们会接受，即使所有收益都被通勤成本吞噬。
实际上很多人会这样做，因为在边境另一侧生活和购物更便宜。
整个行程的限速并不是30公里/小时。
你的论点是“我宁愿让人死也不愿让车在你的城市里开得更慢”？
我认为这个论点是“我宁愿冒更高的死亡风险也不愿做这件事”。
说实话，每个人都在这么做(驾驶习惯、饮食习惯等)。
不，那不对。
应该是：“我宁愿让其他人面临更高的死亡风险，也不愿自己去做一件我有点不情愿做的事情，尽管这带来的不便微乎其微。”
我，我，我，我，我。管他其他人呢。
你可以完全禁止汽车。为什么不呢？你宁愿让人死亡也不愿开车吗？
我不是在同意或反对原帖；我只是说你的反驳是稻草人谬误。
赫尔辛基在未禁止汽车的情况下实现了目标(零死亡)，所以这个论点并不成立。我曾是那些认为这不可能实现的人之一。
当然，一般来说，你可以通过不做某事来避免其潜在的负面后果，但这只是一个同义反复。
明确一点，赫尔辛基取得的成就令人惊叹，我也不认为结果是显而易见的。但这完全与当前讨论的重点无关。我只是针对一个非常具体的评论进行反驳，仅此而已。如果用“完全禁止”作为例子不够明显，那就假设改成“将车速限制在10公里/小时”之类的说法。
>你可以完全禁止汽车。为什么不呢？你宁愿让人死亡也不愿开车吗？
我们这里甚至没有禁止毒品，而汽车比毒品更有用。这都是关于减少危害和边际效益递减的问题。此外，存在“无车区”(但不是“无车自由区”)，这是购房或租房时的卖点，所以你试图建立的稻草人论点相当可笑。
当然，这关乎危害减小和边际效益递减。我对赫尔辛基的做法没有意见。我只是在回应那个特定的评论。因为那是一个糟糕的反驳，而我从一开始就明确表示不同意那个论点。
既然我们假装了解逻辑谬误，你用滑坡谬误来转移话题。将速度限制降低20英里/小时并非极端变化，如果这能证明能提高汽车安全性，那么你拒绝以每小时20英里更慢的速度驾驶，确实该为此负责。
另一方面，驾驶有时是必要的，用于运输货物和出行。但有趣的是，我愿意在所有城市禁止汽车，并大力投资高速铁路。汽车在世界上仍然需要，但再次强调，这是相对变化的问题。
所以，不，这不是稻草人谬误。如果有什么的话，这是人身攻击。
“滑坡谬误是一种逻辑谬误”本身就是逻辑谬误。“做提议的事情会让坏事更容易或更可能发生”是一个有效的担忧。
滑坡谬误是一种逻辑谬误。这是无可争辩的事实。你无法通过任何三段论、命题、谓词或类型论论证，利用滑坡谬误来推导出定理。
当然，我们并非在进行严格的逻辑推理，这就是为什么我对提及谬误感到不快，这既不合乎礼节又愚蠢。然而，认为我们不应试图改善道路安全，因为这会导致我们得出需要完全禁止驾驶的结论，这种论点是如此可悲，以至于你为辩护它而感到羞愧。
逻辑谬误是一种论证形式，其中结论即使前提成立也不成立。
滑坡论证的前提是：a) 实施X会增加Y发生的概率，以及b) Y是坏事。由此得出的结论是，实施X会产生负面后果，即增加坏事发生的概率，而这一结论在前提成立时必然成立。
https://en.wikipedia.org/wiki/Slippery_slope
> 这种论证有时被用作一种恐吓手段，即夸大某一行为的可能后果，试图吓唬听众。当初始步骤显然不可能导致所声称的效果时，这被称为滑坡谬误。
> 这是非形式谬误的一种，属于连续谬误的子集，因为它忽略了中间地带的可能性，并假设从类别A到类别B的离散过渡。滑坡谬误的其他俗语包括“楔子效应”和“多米诺谬误”。
https://en.wikipedia.org/wiki/Informal_fallacy
> 非形式谬误是自然语言中的一种错误论证。错误的根源并不一定在于论证的形式(如形式谬误所示)，而是源于其内容和语境。谬误尽管错误，但通常看起来正确，因此可能诱使人们接受并使用它们。
顺便说一下，我并不真的认为那里使用了滑坡谬误(也不认为使用了人身攻击谬误)，但我认为这确实是一种谬误。我甚至不同意他们声称这不是稻草人谬误——他们夸大了并重新框架了原点。
将其称为“非形式谬误”仍使其_非_逻辑谬误。滑坡论证在前提成立时_是正确的_。
在某些情况下，结论可能是“弱”的，例如，如果Y是一个负面结果但并非非常显著，但这并不使其成为谬误，特别是当X确实使Y显著更可能发生且Y是一个重要关切时，这并不正当理由将此类形式的论点视为谬误。
> 在某些情况下，结论可能是弱的
不仅是弱的，而是完全无效的，这就是为什么它是一个非形式谬误，因此是一个谬误，如果我理解正确的话。你正确地指出它不是一个逻辑谬误，我回过头来看，那确实是争议的焦点(字面意义上来说)。但我真的不确定你们当时讨论的是否真的是字面意义，真的不像是那样。
> 不仅是弱，而是完全无效，这就是为什么它是一种非形式谬误，因此是一种谬误
在那些情况下，前提甚至不会成立。这就像说“所有男人都是凡人，苏格拉底是男人，因此苏格拉底是凡人”是一个谬误，因为你在争论苏格拉底是男人而不是柏拉图著作中的虚构角色。这并不使论点成为谬误，而是使前提受到质疑，因此论点可能不适用，这与谬误不同。
特别是，它要求你质疑前提而非论证的形式。
你需要与整个哲学领域探讨这个问题，因为在文学中，非形式谬误绝对是一个存在且独立的谬误类别，其中就包括滑坡论证：https://iep.utm.edu/fallacy/#H2
这不仅仅是维基百科上的说法，也不是我随意杜撰的。不过在我看来，那些前提不合理、不完整，或无法进行有意义评估的论点，_确实_是谬误——即使它们在逻辑上是成立的。
以下是您链接中的引用：
> 此类论点是否谬误取决于每个步骤涉及的概率。
换言之，这取决于前提是否正确。但所有论点都依赖于其前提的正确性。
某件事被广泛重复并不意味着它是正确的——这就是所谓的：https://en.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ad_populum
> 某件事被广泛重复并不意味着它是正确的
诉诸群众谬误 [0] 本身就是一种非形式谬误，正如我们两个链接中所描述的。我所说的并不是诉诸群众谬误：我们正在讨论定义，而定义本身没有真值。
> 但所有论点都依赖于其前提的正确性
但并非所有错误的前提都是以合理的方式提出的。有些前提具有明显的错误迹象，这些就是构成非形式谬误的原因。某种程度上，你可以将它们视为对构成有效逻辑的前提的错误理解。
事实上，我前几天在这里就遇到了这种情况：有人说了一些可能正确的话，但同时也在犯“苏格兰人谬误”(也是一种非形式谬误)。其中一人声称“如果这是谬误，那么称其为真就是荒谬的”——但事实并非如此。在这种情况下，陈述本身完全可能为真，只是推理在特定语境下缺乏逻辑性。当然，他们乐于否认这一语境，因为他们并非来改善他人的心情。
类似的情况：滑坡谬误可能是真实存在的，但默认接受它本身就是谬误。反之，[0]，人们可能都认为同一件事是正确的，而另一件事因此成为真实，尽管这种情况极为罕见，因此反转这种逻辑也是谬误。
> 诉诸群众谬误 [0] 本身就是一种非形式谬误，正如我们两个链接中所描述的。
这涉及两者之间的区别。
“这是正确的，因为大家都这么说”是一种谬误，因为它可能为真也可能为假，与大家是否这么说无关。即使前提为真，结论也可能为假，反之亦然。
而如果前提“X 可能导致 Y”和“Y 是坏的”都是真的，那么结论“X 可能导致坏事”就不是独立的。
> 我说的本来就不是诉诸群众谬误：我们讨论的是定义，而定义没有真值。
类别有定义。某物是否符合特定类别可以被推理，而某一错误分类的普遍性并不能使其正确。
> 但并非所有错误的前提都是以合理方式表述的。存在一些明显错误的前提，这些就是非形式谬误的来源。某种程度上，可以将它们视为对构成有效逻辑的前提的错误理解。
非形式谬误的一般形式是：它们采用某种通常成立的推理(例如，如果所有人都相信某事，那么它更可能是真而非假)，然后在假设这种情况“总是成立”的前提下使用它，这显然是错误的，例如，过去大多数人认为太阳围绕地球运转。
滑坡谬误的类别错误在于概率是论证的一部分。如果60%的人相信的事情是真实的，这并不能告诉你“太阳围绕地球旋转”是否是其中之一，因此你无法用它来证明这一点。
而主张承担60%的坏事发生概率是坏事，_并非_在断言坏事一定会发生。
> 这是一个谬误，因为它可能为真也可能为假，与是否所有人都这么说无关
当然，当陈述的真值与人们的认同程度之间存在依赖关系时除外。例如，如果我提出某种分类体系存在且已确立，那么它被广泛接受至关重要，否则它将既不存在也不被确立。
> 某物是否符合特定类别可以被推理，而某类错误分类的普遍性并不能使其正确。
但你否认非正式谬误属于谬误的范畴，尽管它们在定义上就是谬误，对吧？
这难道不是双重稻草人谬误吗？这样做有什么意义？
例如，他们可能认为危险不会随着速度的增加而线性增长，而是更具攻击性。这将导致一种情景，即他们可以主张降低速度限制，而无需主张完全消除汽车。例如，这篇新闻报道。
说实话，那将很棒。
谷歌似乎暗示，赫尔辛基快速出行的秘诀是乘坐公共交通工具。
> 他们通过让出行变得更加痛苦，从而损害了生活质量，占用了每个人更多的时间。通过让所有人以龟速行驶来实现零交通死亡是可行的，但这并不意味着它有用或好。目标应该是实现快速出行时间和轻松驾驶，同时仍减少伤亡，而汽车中的新型安全技术将实现这一点。
正如其他人指出的，提高道路速度对缩短出行时间几乎没有影响。缩短出行时间的最佳方式是建设更密集的城市，这意味着更少的停车位、更窄的道路，最重要的是更少的汽车。在人口密集的地区，即使是小型自行车道也能达到与汽车道路相当的通行能力。安全只是设计更好、更高效、更宜居的城市时获得的额外好处。
您是否考虑过除了私人车辆外还有其他交通方式？其中一些甚至包括——天啊——公共交通，而且在您想要的快速出行方面非常高效。
> 它们通过让出行变得更加痛苦，从而损害生活质量，占用每个人生活中的时间
美国人的思维无法理解欧洲的公共交通，也无法理解不用在交通拥堵和雾霾中度过1小时就能到达工作场所。我们中有些人步行或骑自行车通勤只需15分钟，甚至有人会骑自行车送孩子上学。如果算上停车时间，我骑自行车到达工作场所所需的时间与开车相当，而其中一种方式能让我更健康且完全免费。
我想，这就是为什么美国人比我们欧洲人活得更短、更悲惨的原因之一。被困在交通中确实会让人心情不好。
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_life_expe…
https://worldpopulationreview.com/country-rankings/happiest-…
兼顾两者——骑自行车通勤1小时，还能节省医疗费用。
非常自以为是的说法。那位为了给你制作抹茶星冰乐而需要站立一整天的食品工作者，在回家的路上也能享受一些休息。
这是美国特有的问题，因为其他地方不会像对待奴隶一样让你站立一整天。人们有椅子而且确实会使用它们。
咖啡店的服务员在开明的欧洲也得站一整天。
开车根本不算休息。
家长说的是公共交通。坐公交车是休息，你可以看书、看电影，或者只是发呆。
这真的取决于城市。在巴黎，我看到吸毒者在我旁边注射毒品，有人在火车上大小便，舔车把(是真的！)，等等，所以……巴黎地铁在理论上很棒，但在实践中，早上8点，那是一场战争，而且更臭。
而且法国地铁的空气污染比外面严重得多。https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S143846392…
我怀疑大多数自行车骑手都是富裕的服务业工作者，他们懒得和普通人共用公共交通工具。
> 我怀疑大多数自行车骑手都是富裕的服务业工作者，他们懒得和普通人共用公共交通工具。
他们大多是邮递员或送货员。这些就是我们经常听说的富裕服务业工作者吗？
我的评论不是针对那些人，他们是最低工资的临时工，与巴黎骑自行车的人群相比只是极少数。
以赫尔辛基为例，他们没有特别出色的自行车基础设施，但公共交通系统非常出色。而且干净，非常干净。我每天都会选择公共交通，因为它更加包容，对每个人来说也安全得多。尤其是在老龄化社会中。
我原本想了解大家对公共交通耗时成本的看法，但这方面讨论不多。时间宝贵(尽管不如生命重要！这一点我完全同意)，而且无法储存以备后用，因此我对公共交通的最大顾虑在于它对所有人造成的巨大时间损失——除非规划近乎完美。首先，随着私人交通工具的普及，距离在某种程度上被“缩短”了，而现在我们又在时间和现代日常生活中覆盖更长距离的实用性方面，让距离再次拉大。
在我所在的城市，尽管公共交通已被认为是欧洲最好的之一，而且人们只听到对交通网络如何完善的好评…… (因此短期内不会有根本性改善)但在周日，我仍需开车约16分钟才能行驶14公里(8.7英里)去见伴侣，而相同距离的公共交通时间是<在Google地图上查看…>1小时20分钟。所以，算了吧。
我随机选了赫尔辛基的两个点，相距14公里，谷歌地图显示开车只需24分钟，而公共交通则需要48分钟，虽然已经翻倍，但感觉合理多了。
仍然存在一个问题，即如何减少需要频繁移动的生活方式。例如，在探望伴侣后，我又驱车25公里(15.5英里)与家人共进晚餐。返回家中途中，我顺道去了一家日用品店购买一些物品。所有这些行程加起来，如果乘坐地铁或公交车，将花费太多个小时(我查过：2小时50分钟，而且这还是放弃了购物停留的时间)，但如果开车，总共只需1小时15分钟。
我理解那些说“我不用车，我的城市太棒了”的人，但我认为其中一部分人可能(有意或无意)忽视了这意味着的限制，如果他们的出行方式更快捷，或许能在日常生活中完成更多事情。
欢迎分享不同观点和意见 🙂
感觉在周日早上进行这项评估会极大地偏向汽车。大多数城市在周末的公交服务减少，且周末的交通流量远低于工作日。
那么在周三晚高峰回家时，这些时间会是什么样子？
我同意。但对于单日高频率出行，我只能用周末作为示例，因为工作日因工作安排，出行规划会大不相同。我当然也清楚某些时段交通拥堵，所以道路并非总是畅通无阻，但对我来说，更重要的是了解城市的生活节奏和时间表，在合适的时段使用私人交通工具，这对完成我日常想做的事情极为有利。
在周三，早上太多人试图朝同一个方向出行，晚上则朝相反方向出行，上下班高峰期，因此根据居住地不同，显然乘坐地铁更为明智。
尽管由于后来的危机、通胀和成本削减，公共交通的频率有所下降，我开始注意到服务质量在恶化；有些早晨，列车上挤满了汗流浃背的人，这种体验肯定会促使一些人选择开车加入车流……
时间宝贵，所以我宁愿花一小时在火车上读书或陪女儿玩耍，也不愿开车45分钟。
如果你的女儿和母亲住在一起，而你有整整一天的时间与她相处，我敢打赌你宁愿花90分钟往返去见她，而不是花180分钟或更久？我的意思是，如果选择“幸福路径”(就像我们在编程时说的)，任何事情都容易被浪漫化。
两种交通方式都有非常美好的(也有非常糟糕的)路径。我只是主张保留选择两种交通方式的机会，而不是像目前趋势那样淘汰其中一种，总是用同样的“幸福路径”论调和短视场景(通常是那些只考虑自己日常需求的人，比如认为所有人都应该像他们一样每天只做一次上下班往返，而他们的地铁正好完美契合这种单一使用场景)
有人应该在附近放一张图表，描述城市中驾驶量的下降。当你被限制在30公里/小时的速度时，不如直接买一辆电动滑板车……
太好了，电动滑板车在碰撞中杀死行人的可能性要小得多。我很高兴更多不需要2吨金属盒子的人开始转向更实用的交通工具。
太好了，现在我面临与在任何可步行地形上穿梭的电动滑板车发生碰撞时0.02%的生存几率，而不是与不会在人行道上行驶的汽车发生碰撞时0.01%的生存几率。
当限速为30公里/小时时，电动滑板车不应感到有必要在人行道上行驶
他们这么做和骑自行车的人一样。他们更重视自己的安全和舒适，而不是行人的安全。在路上骑行意味着要面对汽车，而在人行道上骑行意味着人们会主动避让。
[删除]
是的，众所周知，没有哪个社会能在没有广泛的私家车拥有率的情况下实现生育。
北欧国家在这一领域并不挣扎，他们还拥有极其慷慨的带薪产假和补贴托儿系统。
所有北欧国家的人口增长率都远低于更替水平。他们显然面临困境。
美国也是如此，它有着汽车文化。我认为这是一个无谓的争论点。
这绝对是最美国化的评论。
社会不会因这些小麻烦而崩溃！！
啊，是的，因为碾压孩子 somehow 就是支持家庭？
我住在荷兰的一个郊区，没有车，有两个小孩，我这样做就是为了让我们的孩子能过上比美国郊区更好的生活。
> 讓人們難以組建家庭，社會就會崩潰
我以前住在阿姆斯特丹，那裡有完善的公共交通系統、良好的自行車道，以及30公里/小時的限速規定。人們騎自行車上學、約會，甚至和家人一起野餐。將擁有一輛3噸重的油耗大戶作為組建家庭的先決條件，並將其視為「社會」的障礙，這只是缺乏想像力的問題。
https://www.yahoo.com/lifestyle/six-health-lessons-learn-net…
美国人肥胖率极高且寿命比我们欧洲人短，其中一个原因就是到处开车。
不过，像阿姆斯特丹这样的地区天生更适合步行、骑行和公共交通。在90华氏度以上的高温和高湿度环境下骑行(美国中西部或南部夏季非常常见)，或者只是走很远的路或等很长时间的公交车，都相当痛苦。我到达目的地时浑身是汗，看起来非常狼狈。
新加坡虽距赤道仅1度，却拥有完善的公交网络、地铁系统，并严格限制道路上的汽车数量。
此外，你似乎低估了阿姆斯特丹的天气恶劣程度。在5摄氏度的雨中逆风骑行过桥也绝非乐事。
当我住在更炎热的气候中时，30摄氏度左右对有些人来说骑自行车上班然后在公司洗澡是完全可以接受的。这真的都取决于基础设施——无论是淋浴设施、速度限制还是自行车道。
如果你在公司有淋浴设施，那还行。我从未在有这种设施的地方工作过。现在你每天要洗多次澡，更频繁地清洗汗湿的衣物，用水量也会增加。如果你是那种不太爱出汗的人，或许还能应付。对我来说，我出汗非常厉害，骑车后会汗流浃背，衣物湿透后紧贴身体。
那我推荐你尝试空调公共交通工具？这比开车更方便快捷地到达目的地。
此外，我不确定你是否愿意每小时支付7.50欧元在市中心停车。阿姆斯特丹大多数公司本就没有停车位，或仅有少量停车位。
我曾在芝加哥居住，每天乘坐公共交通工具上下班。即使如此，从火车站到办公室仍需步行15分钟，炎热天气下到达时已满头大汗。
我的解决方案是搬到一个小城镇，那里开车上下班非常方便。无论采用何种方式，在大城市中出行都令人头疼。
我确信阿姆斯特丹也有不少荷兰式坡道。
我妻子以前住在布里斯托尔，那里也有很多山丘，她到处骑自行车。这就是她有漂亮臀部的原因。
如果有人需要借口来为拥有汽车和堵车辩解，山丘可不是一个有效的理由。30公里/小时的速度很好，减少了噪音，减少了空气污染，现在我们看到，它还减少了交通死亡人数。能选择步行、骑自行车、公共交通或开车去超市，总比只能开车好。这样路上车少，而且有趣的是，在不拥堵的路上以30公里/小时的速度行驶，往往比在拥堵路段以50公里/小时的速度行驶更快到达目的地。
这就是为什么我们欧洲人比美国同行更快乐、更健康。
我不确定这个术语有多常见(我在一个YouTube视频中听到过)，但“荷兰山”指的是风，因为荷兰非常多风，任何在强风中骑过自行车的人都知道，强风可能与中等坡度的小山一样具有挑战性。
是的。在马车出现之前就没有家庭了……/s
一个没有汽车的社会/城市要比有汽车的社会/城市更注重家庭。
https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking/30公里/小时相当于20分钟/10公里，50公里/小时相当于12分钟/10公里。
因此，赫尔辛基市中心的行驶速度为21公里/小时，大都市区为31公里/小时。30公里/小时的限速对这些行驶时间影响不大。
我找不到2023年的数据进行比较，但根据网上的其他数据，这些速度在欧洲任何城市都很常见，即使是那些有大量50公里/小时限速的城市。
如果更多人因担心平均出行速度降低1-2公里/小时而选择公共交通、自行车或电动滑板车，这对所有相关方(包括司机)都是双赢。
我住在赫尔辛基，据我所知这里没有20公里/小时的限速路段。可能市中心有些随机街道是这样。而30公里/小时的街道是较小的居住区街道，以该速度行驶几乎是自动的。
主要环路和主干道限速80公里/小时，顺便说一下
我曾在许多国家驾驶过——赫尔辛基并不比我驾驶过的任何地方更慢，事实上更快，因为几乎没有交通拥堵
我猜他的意思是，在市中心驾驶时的平均速度是21公里/小时，因为你要在红绿灯前停车等等。
平均速度意味着既有高于平均速度的情况，也有低于平均速度的情况？当你降低速度限制时，平均速度也会下降吗？
但确实，在城市中，交通信号灯的周期时间对交通流的影响比最高速度更大。
> 当你降低速度限制时，平均速度也会下降吗？
是的，但下降幅度远小于原帖作者可能天真地预期的。
TomTom的数据很有趣，但10公里的行驶时间并不是一个合适的指标。在人口更密集的城市，行程很可能更短。
你在大多数城市通勤中，大部分时间都在转弯、加速和等待交通。30公里/小时或50公里/小时对你的通勤时间有很大影响。
当驶入较宽敞、弯道较少的道路时，车速会更高，速度带来的优势也更明显；但危险性也会降低。任何可能因转弯或红灯而停下的道路，都可以将车速限制在30公里/小时，而不会对你的通勤时间造成太大影响。
我的通勤路线包括从城市出发到高速公路的几公里，以及到达目的地城市后的较长路段。这在北美地区相当典型(我位于大温哥华地区)。这里没有现实的公共交通选项，我30分钟的车程若改乘公共交通，单程需耗时2小时。
假设在城市交通中行驶10公里(可能稍多一些)。每次通勤的12分钟车程 [EDIT: 受限于速度限制，不计入红绿灯、转弯等因素]。总计24分钟。这将变成每次20分钟，总计40分钟。差距巨大。
大部分“城市”驾驶是在宽敞的街道上进行的(有时每方向有3条车道，且方向之间有分隔)，且行人流量极少或几乎没有。在较小的街道上，即使限速是50公里/小时，你可能也不会开那么快，因为那会感觉太快了。
温哥华正在考虑将城市限速降低至30公里/小时。很难说这是否会减少交通死亡事故(可能吧？)，但在我看来，这将产生一些相当负面的经济影响。一些较小的街道本就限速30公里/小时。可能有更聪明的解决方案，但城市和道路规划者似乎找不到。
我敢打赌赫尔辛基的人口密度更高，且公共交通系统更好。
是的，我对温哥华的估算没有异议。欧洲城市与北美城市在规划上存在显著差异(部分原因在于历史街区后来被改造以适应机动车通行)。在我看来，50公里/小时及以上的车速在城市驾驶中可能被视为自杀行为，因为需要频繁变道、转弯和等待红灯。而且在这种车速下，城市密度更高。
双向三车道我认为才是真正的高速公路。我自己也没见过瑞典或芬兰有更宽的道路。这些道路显然不会像本文讨论的那样限速30公里/小时。(我见过的是城市附近限速80-90公里/小时且车流密集的道路，以及城市外限速100-120公里/小时的道路。)
我认为最直观的城市道路分类方式是：凡是设有红绿灯、人行道/自行车道、环形交叉路口，或未设置路边护栏或排水沟的道路，均可视为“城市道路”并限速30公里/小时。这并不合理，也不太可能对通勤造成太大影响，因为你通常会导航到最近的较宽道路，沿着那条路行驶，然后再并入城市道路。(而这正是城市中绝大多数道路的特点，无论是从距离还是面积来看)
作为一个欧洲人，看着美国城市，感觉就像在玩《模拟城市》却找不到“小路”选项。然后在人类不该靠近的道路上随意设置红灯、商店和交叉路口。
这是温哥华的海洋大道：https://maps.app.goo.gl/ThnKn7PmD8sKSnNs5
限速50公里/小时……这里有交通灯和交叉路口。几乎没有行人。
温哥华有许多宽阔的多车道街道。一些位于人口密集区，行人流量较大，一些则较少。几乎没有真正的高速公路通往市区。
同意将此类道路限速30公里/小时毫无意义，但公平地说，大多数已实施30公里/小时限速的城市都会排除此类道路。就连阿姆斯特丹也保留了主干道的50公里/小时限速：https://www.amsterdam.nl/30-km-u-in-de-stad/
是的。我感觉欧洲城市对“大型道路”和“小型道路”的区分更为明确。如此宽敞开放的道路会设置护栏、壕沟和道路出口车道，而非红灯。
我用谷歌地图举了个例子；https://maps.app.goo.gl/1qgPoM35RCjxLR2d9。这是穿过赫尔辛基的E12公路。它被视为连接赫尔辛基与全国其他地区的干线公路。道路上设有护栏、壕沟、供行人穿越至对面的地下通道、高架桥以及用于离开道路或掉头的匝道。由于该道路靠近城市，最高限速为80公里/小时，但在合并车道较少的情况下，限速可能会提升至100-120公里/小时。
离开这条“主要道路”后，很快就会进入类似这样的普通城市主干道；https://maps.app.goo.gl/dP5FiMAPcXn3xMiH7。在这类道路上以50公里/小时的速度行驶在某些路段可能非常危险(谷歌地图图像显示限速似乎为40公里/小时)，且大部分时间都需应对大量其他车辆、红灯和转弯。
再过一个转弯，你就进入了80%的城市道路；https://maps.app.goo.gl/HELXkV9xjmLyf5Q77。以50公里/小时的速度行驶需自行承担风险(这是双向道路，两侧有停放的车辆，非常典型)
当文章提到“城市道路限速30公里/小时”时，这更接近你应该想象的场景，而非温哥华的道路。你展示的道路类型处于一种奇怪的尴尬状态：宽度过大以至于对行人不够安全，但不知为何仍被用作次要道路。
E12看起来像一条标准的高速公路，在许多地方至少可以达到90公里/小时(可能根据交通量设置可变限速)。
另一个本地例子是格兰维尔街，同样是3车道但明显更密集/繁忙：https://maps.app.goo.gl/4X6RRVKUFKNoFA248
实际情况是，人们在这里的某些路段会超速行驶，例如我提到的两个例子，我认为70公里/小时的速度要比实际的50公里/小时限速常见得多。在较小的街道上，例如：https://maps.app.goo.gl/5AaW7FgiuK5ti6sy6，通常会比限速更慢，尤其是当有更多车辆停放、行人存在或交通量较大时。在某些较小的街道上，当有车辆停放且行人交替让行时，交通甚至无法双向通行。
我倾向于认为速度限制是一种对驾驶员进行罚款的手段，而非真正的安全措施。如果你希望人们开车更慢，就需要创造让他们自然减速的条件。在许多小街道上，这通常意味着设置减速带(我并不喜欢这种做法)，但还有其他解决方案。你希望车速对司机来说感觉自然，即大多数合理的人会以这种速度驾驶，以便能够应对他们预测可能发生的情况。
降低速度限制感觉像是敷衍了事。更好的解决方案包括更好地考虑城市设计、道路和交通。降低速度限制不太可能(至少在这些地区)实际上导致人们开车更慢。
30公里/小时的限速和驾驶量的减少意味着没有人需要死亡。如果执行滑板车规定意味着没有人需要死亡，我真的不明白反对的理由是什么。
滑板车也会致人死亡(通常是驾驶者自己，但不总是)。
电动滑板车的问题在于，基本上任何事故都是“糟糕的”，因为你在以15.5英里/小时的速度行驶时没有任何保护。不仅仅是撞到地面，还可能撞到路边设施、树木、建筑物、自行车——应有尽有。头盔(没有人戴)在你以15.5英里/小时的速度撞到坚固的金属长椅时也无济于事。现实世界中到处都是坚硬突出的物体(而讽刺的是，由于碰撞测试规定，汽车并不具备这些特征，所以我想撞上一辆静止的汽车可能是最好的选择)
伦敦正是一场血腥的灾难。
这就是行人面临的危险，当汽车撞向他们时。至少骑电动滑板车时，驾驶员承担了更多风险，也更有动力避免事故。
我不确定是否会用“血腥场面”来形容，但这里有一些数据
https://www.gov.uk/government/statistics/reported-road-casua…
> 电动滑板车的问题在于，基本上任何事故都是“糟糕的”
事实上这是错误的。2023年英国每年超过1000起碰撞事故中，仅有少数几起导致死亡，但所有死亡案例均为电动滑板车骑行者。
> 现实世界中存在大量坚硬突出的障碍物(而讽刺的是，由于碰撞测试规定，汽车上并不存在此类设计)，
对于电动滑板车而言，街道上最危险的部分是汽车，而非那些固定不动且相对容易避开的“凸出物”。只要你没有醉酒、使用手机或分心，这些凸出物其实并不难避开。不到四分之一的电动滑板车事故涉及其他车辆，而我敢打赌，这类事故通常较为轻微。
电动滑板车很棒，因为它们对他人来说并不危险。人们可以自行选择风险承受能力、速度和装备，同时在做出错误选择时对公众造成的危害也更小。
> 你没有保护
你在汽车中获得的保护来自于额外的质量，这也让你对其他道路使用者更加危险。
我不知道你所在城市的具体情况，但问题确实是，相当一部分电动滑板车驾驶者要么是白痴，要么是醉酒的白痴。
至少在这里，他们应该遵守与自行车相同的交通规则，但常见的是他们会在行人中穿行。当然，完全没有装备。平均而言，电动滑板车事故比自行车事故更严重，头部受伤尤其常见。即使典型受害者是驾驶员本人，这也不意味着电动滑板车对城市有利。
我们这里已经有城市自行车，如果人们改用自行车，对社会来说会更好。
是的，我个人会选择自行车而不是滑板车。不过我宁愿看到一个醉酒的傻瓜骑滑板车，也不愿看到他开车。
也许应该强制执行行人过街规定。这样既能避免死亡，又不打扰任何人。
你认为合法过街的行人从未被撞，还是说你也把汽车纳入了考虑范围？对于其他类型的交通事故，只要降低车速就能避免致命后果，你怎么看？
几乎不需要努力就能找到类似的故事，比如https://globalnews.ca/news/10986468/robie-street-halifax-ped… 。
(供参考，新斯科舍省的哈利法克斯市面积大约是赫尔辛基的四分之一。)
他们已经有了人行横道，但那并不是决定性因素。正是限速措施挽救了人们的生命。
如果像你这样的人因为不得不减速驾驶而感到烦躁，而这正是为了避免一个人在交通事故中丧生，那在我看来这已经是一场胜利。
是的，这可能就是重点。汽车造成的死亡人数远多于摩托车。
不是按行驶里程计算。
大多数摩托车和自行车死亡事故都是因为被超速行驶的汽车撞倒。如果你把汽车(而不是摩托车或自行车)纳入这个方程式，那么自行车死亡的原因可能只剩下因天气炎热引发的心脏病发作。
所以，即使按每英里计算，汽车会夺走生命，而自行车几乎不会。如果你把这种逻辑推到极致，你应该到处都坐公交车或火车。
这并不完全正确。首先，许多(甚至大多数？)骑自行车的人并不遵守基本的道路安全规则，例如转弯时打手势，或遵守红灯。我们暂且不谈安全行为，比如戴头盔或抑制在骑自行车时听音乐的冲动(我知道，这听起来很疯狂，对吧？)。
在法国，每个数据集都一致显示，事故往往是由骑自行车的人造成的。涉及其他道路使用者的致命事故中，35%是由骑自行车的人造成的，如果考虑严重事故，在2/3的案例中，没有汽车 involvement。
许多致命事故也由…中风(22%的死亡)引起，尤其是对年长的骑自行车的人。这与你的观点相矛盾，因为1/3的“单独死亡”并非由中风引起。事实上，35%在道路上死亡的骑行者并未涉及其他道路使用者。
因此，当考虑道路上被杀害的骑行者总数时，不到一半的事故是汽车造成的。在“闯红灯自杀”的情况下，汽车真的该为此负责吗？[0]
因此，当考虑在道路上花费的分钟数时，自行车是远比其他交通工具危险的(不包括摩托车，目前摩托车已沦为器官捐献的公共项目)。[1]
[0]https://www.cerema.fr/system/files/documents/2024/05/3._2024…
[1] https://www.quechoisir.org/actualite-velo-infographie-plus-d…
> 首先，许多(大多数？)骑自行车的人不遵守基本的道路安全规则
很好，即使是世界上最不注重安全的骑自行车的人，也主要只对自己构成危险。
> 在法国，每个数据集都一致显示，事故非常频繁地由骑自行车的人引起。涉及其他道路使用者的致命事故中，35%是由骑自行车的人引起的。
那么，包括骑自行车的人自己死亡的事故吗？
> 如果考虑严重事故，在2/3的案例中，没有汽车 involvement。
那么，涉及的是谁？别让我们悬着。
> 许多致命事故也由中风(占死亡人数的22%)引起，尤其是老年骑行者。
是的，骑行事故统计数据往往由50岁以上年龄组主导，这会形成非常误导性的画面。
来自你的[1]来源：
“年龄似乎是一个重要的风险因素：64%的骑自行车死亡者年龄超过55岁。”
> 因此，从在道路上花费的时间来看，自行车无疑是最危险的
在汽车上花费的时间？当然。这并不令人意外。
来自你的[1]来源：
“更令人惊讶的是，死亡事故大多发生在正常条件下：77%发生在白天，69%发生在非交叉路口，87%发生在干燥路面上。这些数据与近期地方媒体报道的致命事故相符：事故均由追尾碰撞引起，且在超车时驾驶员未保持安全距离。”
> 真是太好了，即使是世界上最不注重安全的骑行者，也主要只对自己构成危险。
行人也是人，我们经常面临来自自行车的危险，他们认为自己有优先通行权，且在人行道上没有速度限制(非常常见的是在有自行车道的道路上，原因让我感到困惑)，或者认为停车标志和信号灯不适用于他们，从而撞到我们。我曾处于这样的情况，如果我没有非常幸运，我的选择将是在被自行车或汽车撞到之间做出选择。我的父母或祖父母就没那么幸运了，他们只能被撞。
还有自杀式行为，例如骑自行车的人认为横穿五车道道路不需要等待交通间隙，这很容易导致汽车在试图避让时发生事故。
我是在回应那位认为自行车事故/死亡是由汽车造成的家长。事实上，在死亡案例中，这种说法是正确的，尽管仅占死亡案例的三分之二，并非压倒性多数。至于“严重事故”，虽然更为常见且同样严重，但这种说法大多不准确，因为大多数自行车事故并不涉及其他汽车。
此外，骑行者在红灯时通过路口也可能撞到行人。我知道这对骑行者来说可能是最不关心的问题，但我的妻子在巴黎的一个斑马线上就被一个不遵守红灯的骑行者撞到了。
或者，顺便说一句，汽车在试图避让骑行者时也可能引发事故。坦白说，说“危险的骑行行为只对我们危险”和“事故和死亡都是由汽车造成的”是相当可笑的，这反映了许多骑行者的自我中心心态。
此外，一半涉及汽车的骑行事故都涉及专业车辆/公共交通工具。但我相信，在你的骑行乌托邦中，明天就会有货运自行车为Costco送货，并为公共工程提供材料！
> 抑制听音乐的冲动
你见过多少汽车司机无法 resist 听音乐？他们甚至在车窗紧闭的情况下开车。戴耳机更糟糕，因为他们听不到人们在撞到他们之前喊叫，而且汽车更快更重。让我们从这里开始，确保整体安全。
是的，按每英里行驶距离计算。
我有点怀疑滑板车在交通中占很大比例，因为芬兰的温暖季节非常短暂。也许芬兰人开车更小心，开车更少，并更经常选择替代交通方式，以避免半年中的冰天雪地？
根据我在赫尔辛基生活30年的经验，人们在冬季开车反而更多，而不是更少。这是因为替代方案通常是步行和公共交通的组合，而冬季步行不舒服，公共交通也不太可靠。
但总体而言，人们主要还是依赖公共交通，人均驾驶量并不高，交通流量相对缓慢且有序。我认为这是道路安全的核心原因。
此外，这里获得驾驶执照的要求比其他国家更为严格，对安全性的重视程度很高；这可能有助于保持交通的有序性
赫尔辛基的公共交通系统非常出色，因此开车并没有太多优势。
在相同空间内容纳六个人，且仅需十分之一能源消耗？
这有什么不好？
我非常好奇这是否以及如何影响器官移植。我曾在某处读到，这是反对全自动驾驶汽车变得过于安全的论点。
这太可怕了。这基本上是在说“让我们确保大量的人早逝，以便其中一部分人可以用来拯救生命”
没有人应该支持为了增加器官供应而让人们处于危险之中。到了那个地步，你不如直接倡导根据人们开车行驶的里程数来进行器官捐献抽签。